Porto Sem Papel ainda no papel

Mauro Lourenço Dias (*)

Entre as primeiras iniciativas da Secretaria Especial dos Portos (SEP), quando de sua criação em 2007, esteve o anúncio do projeto Porto Sem Papel, que tem por objetivo a implantação de um programa que prevê a integração dos órgãos intervenientes na liberação de cargas em uma única janela virtual, reduzindo consideravelmente o tempo dispensado aos serviços aduaneiros e à permanência dos navios nos portos. Três anos depois, em testes em Santos e Vitória, o projeto não deu ainda nenhum sinal de que esteja em funcionamento.

Pelo contrário. Associações e sindicatos empresariais do Porto de Santos são unânimes nas queixas contra a burocracia que emperra as exportações e as importações, ocasionando custos que inviabilizam, muitas vezes, a competitividade dos produtos.

Incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com uma dotação de R$ 19 milhões da União há mais de um ano, o projeto traz em seu bojo uma idéia louvável na medida em que pretende reunir os programas dos órgãos de liberação de cargas utilizados pelos postos portuários ligados à Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Ministério da Agricultura, Polícia Federal, Marinha e companhias docas.

Além disso, o Porto Sem Papel pretende formar um banco de dados digital único, que permitirá que as informações inseridas pelos usuários possam ser distribuídas aos programas aduaneiros e de fiscalização de cada agente, evitando repetição na transmissão. O programa prevê sua utilização nas autorizações de importação, exportação e cabotagem.

Como o projeto ainda não saiu efetivamente do papel, provavelmente enredado com a assinatura de convênios entre a SEP e os órgãos atuantes no processo de liberação de mercadorias, o Brasil, segundo relatório do Banco Mundial, continua a ocupar uma das piores posições no ranking de tempo para a liberação de navios nos portos: a 61ª, com 5,8 dias.

Não se pense, porém, que, com o uso da informática, o País há de escapar de tão desonrosa posição em pouco tempo. Basta ver que a expectativa do governo é que, a partir de abril de 2011, quando se espera que o projeto esteja funcionando plenamente, é que haja uma redução de 25% no tempo de permanência dos navios, ou seja, 1,45 dia a menos que o tempo atual gasto na liberação de toda a documentação da embarcação.

É de lembrar que o governo espera chegar, num prazo hipotético, à meta de três dias e meio de permanência do navio no porto. Só que, hoje, os portos alemães gastam menos de um dia (0,7 dia) para liberar a operação dos navios. Levando-se em conta que, segundo dados da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), a diária de um navio no porto varia de US$ 50 mil a US$ 100 mil, todo o esforço previsto ainda parece pouco porque os portos brasileiros continuarão entre os mais caros do mundo.

Desse jeito, não há competitividade que resista, pois quanto mais tempo um navio permanece no porto mais custo representa. Afinal, antes de ser levada a bordo a carga tem de ficar armazenada em terminais ou em cima de caminhões. E tudo isso custa dinheiro.

Para se ter uma pálida idéia do problema, basta lembrar que um processo de exportação, em suas várias etapas, consome em média 39 dias e um de importação, 43 dias. Cada embarcação exige 112 formulários, preenchidos em diversas vias, que são encaminhados a seis órgãos diferentes. Sem contar que um contêiner pode ser aberto três vezes para ser vistoriado por três órgãos distintos. Tudo porque não há entrosamento entre os órgãos intervenientes nas operações aduaneiras.

O absurdo é mais gritante na cabotagem, chegando às raias do nonsense. Por exemplo: uma mercadoria que venha do Nordeste tem de seguir a mesma burocracia como se fosse procedente do exterior. É como se o País não fosse uma federação ou o território estivesse desintegrado em pequenas nações. Isso significa que o tempo para o desembaraço da mercadoria é, praticamente, igual ao de uma carga estrangeira.

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(*) Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).