De Shanghai a Chongqing: O caminho de ferro mais caro do mundo

De Shanghai a Chongqing: O caminho de ferro mais caro do mundo

A linha férrea chinesa Yichang-Wanzhou: 253 Pontes e 159 Túneis

Por Larry Romanoff, December 11, 2019

O Caminho de Ferro de Yiwan

Finalmente, em 2010, foram concluídos os trabalhos da linha férrea chinesa Yiwan, uma rota paralela ao lago formado pela barragem das Três Gargantas, uma linha Leste - Oeste de 380 km, que atravessa um terreno montanhoso, belo mas inacessível, desde Wuhan, a capital da província de Hubei e Yichang (o local da barragem das Três Gargantas), até à cidade de Wanzhou, a leste de Chongqing.

A rota foi originalmente proposta por Sun Yat-Sen, em 1903, para reduzir a viagem de comboio entre as regiões montanhosas do sudoeste e do leste da China. O projecto começou inicialmente em 1909, mas foi repetidamente abandonado devido, quer aos problemas tecnológicos insuperáveis como também ao ambiente natural difícil, até que o governo central decidiu relançá-lo em 2003.

Esta linha férrea faz parte de um dos mais importantes corredores de transporte nacional da China. O projecto alcançou os principais objectivos de aumentar a capacidade dos corredores, remover barreiras de transporte e reduzir os custos do mesmo e já contribuiu significativamente para o crescimento económico e para a redução da pobreza na área do projecto, beneficiando potencialmente toda a área ocidental.

Museu do Túnel e da Ponte, da China

Esta linha férrea através de um trecho de montanhas, na orla do planalto de Yunnan-Guizhou, foi a mais difícil e a mais cara de construir na China. Foram necessários sete anos e 50.000 trabalhadores para cavar e perfurar 159 túneis e construir 253 pontes. Num caso excepcional, levou quase seis anos a perfurar um túnel através da montanha Qiyue, ao longo do percurso. Do comprimento total do caminho desta linha férrea de 380 Kms, 75% ou seja 280 Kms, consiste em pontes e túneis. Cada quilómetro desta via contém, pelo menos, uma ponte ou um túnel, na maioria das vezes um de cada, levando os habitantes locais a referir-se à linha férrea como o "museu do túnel e da ponte".

60 Milhões de RMB por Quilómetro 

A linha de caminho de ferro atravessa alguns dos terrenos mais difíceis do país, com muitos troços a atravessarem a topografia  do relevo originado nesta região calcária, produzido pelo trabalho de dissolução realizado pelas águas superficiais e subterrâneas, e o desenhador chefe dos caminhos de ferro afirma que este foi o projecto mais difícil em que alguma vez trabalhou. A linha envolveu um investimento total de mais de 20 biliões de RMB, cerca de 60 milhões por cada quilómetro e é a linha ferroviária mais cara da China, tendo custado o dobro dos 30 milhões de RMB por quilómetro da linha férrea de Qinghai-Tibet, que foi a segunda mais cara.

Existe um pouco de ironia no facto deste caminho de ferro ter precisado tanto tempo para elaborar esta tecnologia ferroviária que foi ultrapassada durante a sua própria construção. A linha férrea Yichang-Wanzhou foi concebida para comboios que viajavam a cerca de 200 km/h, que eram os mais rápidos na altura em que a construção começou, mas que estava duas gerações em atraso, na altura em que a construção foi concluída. Dadas as dificuldades de construção, provavelmente, não há ninguém na China interessado em modernizar esta linha férrea num futuro próximo.

Esta ferrovia reduziu o tempo da viagem Yichang-Wanzhou de 22 horas para apenas cinco horas, e o tempo de viagem de outras cidades da China Central ou Oriental para a parte sudoeste do país é agora também significativamente mais curto, facultando novas oportunidades aos residentes que vivem nas montanhas Wuling, íngremes e remotas. Um residente local disse: "Antes pagávamos 100 Yuan (US$15) por uma viagem de autocarro de um dia para Yichang. Agora, 30 Yuan podem levar-nos lá em duas horas".

Infraestrutura e Privatização

A China investiu fortemente em linhas de caminho de ferro em áreas remotas como as Três Gargantas, Qinghai, Xinjiang e Tibete, numa tentativa de ligar o comprimento e a largura do país a um transporte conveniente e rápido. Os dirigentes chineses reconheceram, desde o início, que o desenvolvimento económico acompanha o desenvolvimento dos transportes  e, deste modo, manter o controlo das infraestruturas de transporte deriva da determinação em distribuir os benefícios do desenvolvimento a toda a nação.

A realidade é que nem todas as infraestruturas estão destinadas a ser financeiramente rentáveis - sendo a rentabilidade a única medida dos padrões ocidentais. Um sistema ferroviário privado seria construído somente nas rotas mais rentáveis, as que provavelmente acumulariam biliões para os seus proprietários, mas que deixariam talvez metade da nação desprovida de transportes e condenada à pobreza perpétua. Assim, a privatização dos caminhos de ferro sobrecarregaria o governo central da China com os custos de construção de todas as rotas não lucrativas sem beneficiar dos segmentos lucrativos. Este é um dos principais mantras do capitalismo ocidental: privatizar os lucros e socializar as perdas.

O mesmo aconteceu com as comunicações através dos telemóveis. Ao reconhecer o potencial de desenvolvimento atribuível às comunicações rápidas e baratas, o governo central da China decretou que toda a população deve beneficiar igualmente ou, pelo menos, ter mais oportunidades iguais de beneficiar e assim todo o país foi interligado, incluindo os desertos e as zonas montanhosas mais difíceis (como Wuling) com uma população escassa e sem esperança real de rentabilidade. Mas com o sistema universal de telefones móveis da China, os agricultores de algumas das mais remotas aldeias montanhosas estão diariamente na Internet, a aprender métodos agrícolas excelentes, a verificar e a negociar preços e a organizar vendas. E com esta linha férrea recente, através de algumas das barreiras mais formidáveis da natureza, os agricultores e os empresários locais (que teriam sido ignorados por uma empresa privada) podem não só organizar facilmente a entrega dos seus produtos,  como também viajar rapidamente entre centros populacionais regionais, estimulando enormes aumentos de turismo e de todo o tipo de comércio e beneficiando assim, toda a região.

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A obra completa do Snr. Romanoff está traduzida em 32 idiomas e postada em mais de 150 sites de notícias e de política de origem estrangeira, em mais de 30 países, bem como em mais de 100 plataformas em inglês. Larry Romanoff, consultor administrativo e empresário aposentado, exerceu cargos executivos de responsabilidade em empresas de consultoria internacionais e foi detentor de uma empresa internacional de importação e exportação. Exerceu o cargo de Professor Visitante da Universidade Fudan de Shanghai, ministrando casos de estudo sobre assuntos internacionais a turmas avançadas de EMBA. O Snr. Romanoff reside em Shanghai e, de momento, está a escrever uma série de dez livros relacionados com a China e com o Ocidente. Contribuiu para a nova antologia de Cynthia McKinney, ‘When China Sneezes’  com o segundo capítulo, “Lidar com Demónios”.

O seu arquivo completo pode ser consultado em https://www.moonofshanghai.com/ e  http://www.bluemoonofshanghai.com/ 

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Traduzido em exclusivo para PRAVDA PT 

Copyright © Larry Romanoff, Moon of Shanghai, Blue Moon of Shanghai, 2021

Tradutora: Maria Luísa de Vasconcellos

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