A importância da hidrovia Tietê-Paraná

A importância da hidrovia Tietê-Paraná

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                                                                                              Milton Lourenço (*) 

            SÃO PAULO - A possibilidade de que a navegação na hidrovia Tietê-Paraná seja interrompida depois do final da safra de grãos deixa apreensiva a comunidade que vive dos serviços portuários. De fato, a necessidade de se desviar água para os reservatórios das hidrelétricas de Ilha Solteira e Três Irmãos, com o objetivo de garantir a ger ação de energia, pode inviabilizar as operações na hidrovia, afetando o trabalho das transportadoras de cargas e demais usuários do porto de Santos.

Geralmente, a navegação fica interrompida de maio a novembro devido a um volume insuficiente de água, o que acaba por favorecer as erosões. Sem água, as margens vão cedendo e assoreando o leito do rio, o que, no futuro, exigirá obras e intervenções do governo do Estado para retirar a terra excedente.

            Hoje, o trecho mais raso da hidrovia apresenta 3,1 metros de profundidade, enquanto as barcaças necessitam de pelo menos três metros para trafegar totalmente carregadas e sem restrições. Se houver qualquer redução, por menor que seja, fatalmente, o volume transportado na hidrovia será reduzido, sobrecarregando os outros modais.

Nesse caso, não é difícil prever que venham a ocorrer congestionamentos nos acessos rodoviários da Baixada Santista. O que se espera é que as chuvas de verão estejam ajudando a elevar o nível dos reservatórios e manter a normalidade do tráfego de barcaças na hidrovia. Além disso, a safra de grãos de 2018 deverá ser 6,8% inferior à de 2017, segundo estimativa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o que pode contribuir para um melhor aproveitamento da navegação na hidrovia.

            É de se lembrar que a hidrovia Tietê-Paraná atende principalmente aos produtores agrícolas do Centro-Oeste e parte de Minas Gerais, Rondônia e Tocantins. E que esse modal é fundamental para o transporte de cargas em longas distâncias, pois, se comparado aos modais rodoviário e ferroviário, consome menos combustível e polui bem menos. Sem contar que registra um número inferior de acidentes e está menos sujeito à ação de meliantes.

            Além disso, a sua operação é de baixo custo, se comparada à de outros modais. Ou seja, uma barcaça pode transportar até 1,3 mil toneladas, volume que seria suficiente para lotar 25 caminhões. Calcula-se que seus gastos equivalem à metade dos custos com uma ferrovia e um terço daqueles com uma rodovia. Para tanto, porém, é necessário que o transporte hidroviário - que é feito dentro do território nacional - não seja tarifado. Afinal, se o caminhão não tem tarifa, a barcaça também não pode ter. Do contr&aacut e;rio, seria um contrassenso.

            Também não se pode temer que o transporte hidroviário possa funcionar como concorrente desleal do modal rodoviário. Até porque o caminhão será sempre indispensável no transporte em menores distâncias (ou seja, em distâncias inferiores a 600 quilômetros).

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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: [email protected]. Site: www.fiorde.com.br

Foto: Por Governo do Estado de São Paulo - Flickr, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=60739824