Um novo acesso ao Porto de Santos

SÃO PAULO - Enquanto a Europa começa a ganhar com o Liverpool 2, na Inglaterra, o seu segundo terminal  de contêineres de águas profundas - o primeiro é o Maasvlakte 2, no Mar do Norte, na Holanda -, a América Latina apresenta uma flagrante deficiência física de infraestrutura básica de transporte. Assim, em portos como os de Buenos Aires, Guaiaquil e Santos, a eficiência portuária - em razão não só da automação operacional como do trabalho de dragagem - acaba por se perder na cadeia logística (acessos viários e rodovias) com congestionamento de caminhões e a falta de malha ferroviária moderna.

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Milton Lourenço (*)

Em Santos, por exemplo, foi preciso que ocorresse no começo de abril um incêndio de proporções gigantescas nos tanques da Ultracargo para que ficasse evidente a necessidade da construção de um novo acesso viário ao Porto. Como se sabe, em função do incêndio, de 2 a 10 de abril, houve um bloqueio do acesso rodoviário aos 38 terminais da Margem Direita do complexo marítimo. Com isso, mais de 22,5 mil caminhões deixaram de acessar o cais naquele período, o que redundou em prejuízos incalculáveis.

A necessidade de um novo caminho

Dessa maneira, a Codesp viu o que os técnicos da Dersa não tinham visto até a ocorrência do incêndio: a necessidade de um novo caminho em direção às instalações da Margem Direita. Assim, a estatal pediu que os estudos em andamento contemplem também uma nova alternativa viária, além dos projetos já previstos para a  Avenida Nossa Senhora de Fátima e a ponte sobre o rio São Jorge. Até abril, o projeto da Dersa tinha como objetivo apenas melhorar a capacidade viária do atual acesso ao porto, com a construção de uma alça no viaduto da Alemoa e de um segundo viaduto que ligará o Retão da Alemoa ao viaduto original.

O que se espera é que o alegado caixa baixo do governo federal não seja usado como desculpa para atrasar o início das obras ou até mesmo para descartar algumas intervenções. Até porque na medida em que sejam realizadas novas obras de dragagem para o aprofundamento do canal de navegação e novas concessões de terminais ampliem a capacidade de operação do complexo portuário, maiores serão os problemas viários nas áreas internas do cais e nas rodovias de acesso (Anchieta, Imigrantes e Cônego Domênico Rangoni), com consequências não só para quem atua profissionalmente no Porto, mas para toda a população.

Mesmo com esses transtornos viários, o transporte ferroviário de carga no Brasil, praticamente, só atende a produtos primários para exportação, como minério de ferro, carvão e coque, responsáveis por movimentar 75% da capacidade do modal, enquanto o restante (carga geral) inclui aço, contêineres e produtos agrícolas (milho, soja e açúcar)

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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: [email protected]. Site: www.fiorde.com.br.