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Porto de Santos: soluções

02.05.2010 | Fonte de informações:

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Mauro Lourenço Dias (*)

A economia brasileira passou por uma prova de fogo com a crise de 2008-2009 e se saiu melhor do que o esperado. Por isso, hoje o País aparece como um dos melhores lugares para se investir, principalmente em função de seu mercado interno, que pode crescer ainda mais, se o Brasil sustentar por uma década a taxa atual de crescimento em torno de 6% a 7% ao ano. Se a carga tributária for mantida sob controle e o próximo governo tiver a preocupação de reduzir a esclerosada máquina oficial, com certeza, o potencial de crescimento do Brasil será enorme.

É verdade que a carga tributária (quase confiscatória) contribui de maneira decisiva para que o produto manufaturado brasileiro perca mercado no exterior, mas os preços de commodities continuam atraentes e tudo indica que, em uma década de meia, o Porto de Santos, por onde passam 27% do comércio internacional do País, terá de movimentar três vezes mais cargas que o volume atual. Isso significa que, se já opera em níveis próximos de seus limites, terá de passar por uma série de transformações para suportar o crescimento da demanda.

Se em outros tempos o País era parco em programações, desta vez, pode-se dizer que só continuará a crescer sem planejamento, se quiser. Afinal, não faltam planos nem estudos em busca de soluções para os problemas que surgem no bojo do progresso, as chamadas dores do crescimento, expressão cunhada pelo historiador inglês Charles Ralph Boxer (1904-2000).

Um desses planos, preparado por especialistas da Universidade de São Paulo (USP), sob o título “Estudo de Acessibilidade ao Porto de Santos”, mostra que o número de atracações no complexo portuário deve pular das atuais 5.731 por ano para cerca de seis mil em 2024. E destaca os pontos críticos de acesso ao cais que precisam ser atacados com prioridade para se evitar que venha a ocorrer o tão temido estrangulamento logístico.

Entre as muitas soluções apontadas pelo estudo, no setor ferroviário, estão a abertura de um pátio entre a Rodovia Cônego Domênico Rangoni, antiga Piaçaguara-Guarujá, e a Ilha Barnabé, a duplicação do acesso a terminais da margem direita, a separação das linhas de acesso ao Corredor de Exportação, na Ponta da Praia, um novo pátio na região de Outeirinhos e a melhoria da segurança e da velocidade das composições.

Mas a maior questão nesse modal é o gargalo existente no trecho da Cremalheira, ou seja, na descida da Serra do Mar, que vem prejudicando o transporte de minério para o Porto, a ponto de a carga, em boa parte, seguir em caminhões, o que, obviamente, sobrecarrega os acessos rodoviários. Isso significa que tanto a ALL como a MRS, concessionárias, terão de ampliar sua capacidade de acesso ao cais para fazer frente à demanda. Por enquanto, porém, não se tem notícia da existência de nenhum projeto nesse sentido.

No modal rodoviário, segundo os técnicos da USP, o sistema Anchieta-Imigrantes, em quatro anos, estará próximo de um ponto de saturação, com mais de 85% de sua capacidade preenchida. É de acrescentar que, com a abertura do Trecho Sul do Rodoanel, o Viaduto 31 de Março, no bairro do Jardim Casqueiro, em Cubatão, nas imediações da Usiminas, antiga Cosipa, passou a receber maior número de caminhões e carretas, o que significa que essa obra precisa passar por urgente duplicação. Outro gargalo está no entroncamento da Via Anchieta com a Rodovia Cônego Domênico Rangoni.

O estudo da USP recomenda ainda ações junto aos terminais portuários para evitar sua saturação e controlar o acesso de veículos, além de melhorar a sinalização e a pavimentação. Outra solução seria incrementar o transporte hidroviário de cargas entre o polo industrial de Cubatão e o cais.

Embora o Porto de Santos não seja apontado como exemplo de eficiência, não há dúvida de que continuará por muito tempo atraindo cargas não só do Estado de São Paulo, mas de boa parte do Centro-Oeste. É possível que terminais marítimos que estão sendo construídos ou modernizados em outros pontos do País venham a tirar cargas de Santos, mas não a ponto de justificar que as soluções de acesso recomendadas pelo estudo da USP sejam retardadas.

E não são apenas as soluções apontadas pela USP que precisam sair do papel. O Porto terá também de reavaliar suas tarifas para se tornar mais competitivo.

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(*) Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).

E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

 
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