O futuro dos portos

SÃO PAULO - Dados recentes da McKinsey & Company, tradicional empresa de consultoria de Nova York, mostram que o comércio exterior se encontra numa fase de muitas mudanças e que os países que não despertarem para os novos tempos que se avizinham podem sofrer consequências nefastas em seu desenvolvimento.

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Milton Lourenço (*)

Esses dados apontam que há uma acentuada tendência de crescimento no comércio internacional que vem provocando fortes impactos no transporte marítimo e nos portos. Basta ver que o volume de cargas saltou de 8,2 bilhões de toneladas, em 2008, para 10,1 bilhões em 2014. Em contêineres, a evolução foi de 2 bilhões de toneladas para 3 bilhões no mesmo período e em granéis de 1,2 bilhão para 1,6 bilhão. Os números da McKinsey mostram ainda que há um gap (fosso) de 20% entre a oferta e a demanda que deverá persistir pelo menos até 2019.

Como se sabe, na luta pelo barateamento de fretes, têm sido construídos navios cada vez maiores. Entre 1996 e 2015, os navios que carregam contêineres cresceram 90% no tamanho. Assim, navios que, em 1990, transportavam 5.000 TEUs - unidade equivalente a um contêiner de 20 pés - foram substituídos por outros  que carregam 21 mil TEUs. Já os navios graneleiros cresceram em média 55% e os tanqueiros, 21%.

Não é preciso esforço para imaginar o que esse crescimento tem representado para as administrações portuárias: navios gigantescos exigem canais de navegação mais largos e profundos, o que significa maiores custos com obras de dragagem. Exigem também gruas mais altas e com maior capacidade de operação, o que equivale a maiores investimentos em equipamentos. E o maior volume de carga necessita de áreas operacionais mais amplas, bem como de maiores recursos para aumentar a infraestrutura portuária, viária, ferroviária e dutoviária. Obviamente, o porto que não responde a essas demandas acaba preterido em favor de outros mais bem equipados ou aquinhoados pela Natureza como aqueles instalados em ambiente de águas profundas.

A concorrência dá-se ainda pela eficiência nas operações. Hoje, os portos chineses conseguem registrar mais de 120 movimentos por hora (mph) na descarga de um navio. Atualmente, terminais de contêineres do Porto de Santos realizam cerca de 100 a 120 mph. Já no retroporto, a média é de 30 mph. Na Ásia, há terminais de 10 milhões de TEUs, mais do que todo o mercado brasileiro. Aqui, o maior terminal é o da Santos Brasil, que tem capacidade para 2 milhões de TEUs, mas movimenta 1,3 milhão.

Diante disso, parece claro que o Brasil segue ainda na contramão, pois o que se viu nos últimos anos foi o engessamento do modelo portuário, com uma intervenção exagerada do Estado numa atividade econômica. Para que haja respostas mais rápidas, é preciso que o governo federal ofereça não só maior segurança jurídica como riscos menores para aqueles grupos privados que pretendem investir em terminais portuários.

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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: [email protected]. Site: www.fiorde.com.br.