Uma gestão portuária moderna

Entra ano, sai ano e o governo federal adia indefinidamente a decisão de optar por um novo modelo de gestão portuária que possa estimular investimentos privados que venham a evitar gargalos ainda maiores na logística nacional. Afinal, o atual modelo em que os órgãos gestores estão vinculados a interferências político-partidárias já mostrou a sua ineficácia, impedindo que o setor portuário se torne, de fato, um instrumento valioso no crescimento econômico do País.

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Mauro Lourenço Dias (*)

Entra ano, sai ano e o governo federal adia indefinidamente a decisão de optar por um novo modelo de gestão portuária que possa estimular investimentos privados que venham a evitar gargalos ainda maiores na logística nacional. Afinal, o atual modelo em que os órgãos gestores estão vinculados a interferências político-partidárias já mostrou a sua ineficácia, impedindo que o setor portuário se torne, de fato, um instrumento valioso no crescimento econômico do País.

É verdade que já foi pior, pois desde o governo passado pelo menos já se notou a preocupação de que as indicações políticas para as companhias docas e outros órgãos gestores recaiam sobre técnicos profissionais especializados no setor portuário, evitando que se tornem os chamados cabides de empregos. Menos mal. Mas o que falta é mesmo um passo decisivo em favor da descentralização da gestão portuária.

As propostas são muitas, mas, com base em experiências de sucesso em portos de países de primeiro mundo, pode-se dizer que basicamente o governo precisa conceder as administrações portuárias à iniciativa privada, com a autonomia e profissionalização dos portos públicos. Para tanto, seria necessária a criação de uma agência pública, com uma administração profissionalizada, que não ficasse sujeita a mudanças sempre que há troca de governo. 

Se isso não for possível, em razão da chamada governabilidade, que significa a divisão dos cargos nas estatais entre os partidos de sustentação política do governo, que haja na administração dos portos públicos pelo menos maior participação dos usuários e da comunidade portuária. E que a indicação do presidente do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) nasça de consenso entre os interessados no bom funcionamento do porto. O que não é recomendável é que a indicação parta do prefeito e o profissional tenha de ser substituído ao final de seu mandato ou no caso de sua substituição. Já para o indicado para a presidência da companhia docas o ideal é que fosse submetido a uma sabatina pelo CAP para avaliar sua competência profissional.

Mas, se o modelo atual continuar a ser o preferido, com as companhias docas exercendo o papel de autoridade portuária sem participar das operações, o que se espera é que haja maior autonomia do agente público para fazer o planejamento de longo prazo. Assim, seria salutar que tivesse maior autoridade e agilidade para promover licitações e programas de obras, utilizando os mecanismos que já existem, como as parcerias público-privadas (PPPs) que, se na Europa hoje são mal vistas, aqui ainda podem funcionar, desde que funcionem também os mecanismos de combate à corrupção.

            Seja como for, é preciso deixar claro que a iniciativa privada tem grande capacidade de investimento e possui rapidez na tomada de decisões, ao contrário do poder público, que sequer dispõe de recursos suficientes para proporcionar um serviço eficaz. Afinal, só com infraestrutura moderna e maior competição entre os portos haverá serviços mais eficientes e melhores preços.

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(*) Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: [email protected] Site: www.fiorde.com.br