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TAM: carga dobrada de trabalho e negligência na manutenção?

14.08.2007
 
TAM: carga dobrada de trabalho e negligência na manutenção?

TAM: carga dobrada de trabalho e negligência na manutenção

Pilotos do A-320 tentaram desesperadamente conter a aceleração da turbina direita - a que estava com o reverso travado - sem que os equipamentos respondessem ao comando

A análise do diálogo entre os pilotos do A-320 da TAM, que sofreu um acidente no Aeroporto de Congonhas no dia 17 de julho, leva à conclusão que os pilotos da aeronave tentaram desesperadamente conter a aceleração da turbina direita – a que estava com o reverso travado – sem que os equipamentos respondessem ao comando. O histórico de defeitos do avião, algumas horas antes do acidente, lança suspeitas sobre o rigor da companhia no que diz respeito à manutenção de suas aeronaves.

Não por acaso, a TAM mantinha na parede de todas as suas instalações, os seus “mandamentos”. O primeiro deles era - e ainda é, embora, não por acaso, tenha sido banido das paredes - “nada substitui o lucro” (nada? Absolutamente nada? Nem a vida? Nem Deus?).

Os outros “mandamentos” são: “em busca do ótimo não se faz o bom” (ou seja, rigor “excessivo” é indesejável); “mais importante que o cliente é a segurança” (segurança de quem, se não é a do cliente? A da companhia?); “a maneira mais fácil de ganhar dinheiro é parar de perder” (parar de perder com quê? Com procedimentos “supérfluos”?); “pense muito antes de agir” (ou seja, não dê prejuízo com ações demasiado rápidas); “a humildade é fundamental” (difícil é, com os mandamentos anteriores, saber qual o papel da humildade neste heptálogo); “quem não tem inteligência para criar tem que ter coragem para copiar” (uma estranha contraposição entre inteligência e coragem).

Tomados em conjunto, esses “mandamentos” são a condensação da ganância. Assim, não é espantoso que um avião que já estava com um reverso defeituoso, e que no mesmo dia apresentou defeito em uma turbina, não tenha sido recolhido à manutenção. Os aviões da TAM viajam, em média, 14 horas por dia, contra apenas 8 horas na antiga VARIG. Os tripulantes tiveram sua carga horária dobrada em relação à regulamentada por lei, como denunciou a presidente do Sindicato dos Aeronautas, Graziella Baggio. Em vez das seis horas que a CLT determina para os aeronautas, a TAM, antes do acidente, estabelecia turnos de trabalho de até 12 horas para tripulantes. Por último, o aperto em que viajam os passageiros da TAM, com cadeiras instaladas até ao máximo da capacidade dos aviões, tornou os percursos aéreos cada vez mais desconfortáveis.

REVERSO

O diálogo gravado pela caixa preta revela que, nos últimos momentos dentro da cabine do avião, os pilotos, assim que a aeronave tocou o solo, tiveram a seguinte troca de palavras:

Primeiro-oficial: Reverso número um apenas. Spoiler (freio aerodinâmico) nada.

Piloto: Ai

Piloto: Olhe isso

Primeiro-oficial: Desacelera, desacelera

Piloto: Eu não consigo, eu não consigo

Piloto: Oh, meu Deus.. Oh, meu Deus

Primeiro-oficial: Vai, vai.. vira, vira

Primeiro-oficial: Vira, vira para.. Não, vira, vira.

O diálogo entre piloto e co-piloto mostra o esforço da tripulação para reverter a aceleração, corrigindo o comportamento adotado pela turbina direita por motivos ainda não esclarecidos. Como se vê, ao contrário do que deveria ocorrer após a aterrissagem, ou seja, o sistema automático de frenagem começar a funcionar reduzindo a velocidade, o avião acelerou impulsionado pela força da turbina direita.

A análise de imagens do aeroporto (com filmagens da pista principal), confirmadas posteriormente por dados da caixa preta, também revelaram que o avião acelerou depois de já ter tocado com os pneus na pista. Para diminuir a velocidade após o pouso, são usados três mecanismos: os spoilers, que aumentam a sustentação da aeronave quando ela está em baixa velocidade; os reversos, que redirecionam a força do motor em sentido contrário ao movimento original; e, finalmente, os freios das rodas.

LIMITE

A CPI sobre o setor aéreo na Câmara vai investigar o serviço de manutenção que a TAM faz em suas aeronaves, pois a comissão tem em seu poder documentos que atestam a ocorrência de vários problemas em equipamentos da TAM desde janeiro. Os deputados suspeitam que a companhia, que detém praticamente metade do mercado doméstico, pode estar operando no limite. “Nossa preocupação é checar se a TAM está operando ou não no limite. Se opera no limite, no extremo, se não retira de operação um avião”, disse o vice-presidente da CPI, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ).

O avião que saiu em 17 de julho de Porto Alegre, com destino Congonhas, seria submetido à manutenção para conserto do reverso, que estava com problemas desde o dia 13 de julho. A empresa alega que o manual da Airbus estabelece até dez dias para o conserto.

Segundo relatório da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a rotina de manutenção da TAM apresenta deficiências e a aeronave que sofreu o acidente em Congonhas passou por seis inspeções realizadas com atraso, desde o dia 21de junho, sendo que o último atraso ocorreu no dia do desastre. Até mesmo procedimentos simples, como a verificação do nível de óleo, a situação do compartimento de cargas e o calibre dos pneus, foram feitos com atraso.

WALTER FÉLIX

www.horadopovo.com.br


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