A revitalização da cabotagem

SÃO PAULO - Entre outros aspectos, a realização da Copa do Mundo de Futebol no Brasil serviu para aumentar a movimentação da navegação via cabotagem, principalmente em razão do transporte de equipamentos produzidos no Polo Industrial de Manaus em direção ao Sul e Sudeste. Esse crescimento nos primeiros seis meses foi de 50% em relação ao mesmo período de 2013, mas não se deverá manter no segundo semestre. Mesmo assim, indica uma tendência de revitalização do modal.

É de assinalar que a cabotagem havia chegado ao fundo do poço em razão de decisões tomadas no passado por gestores públicos de pouca visão que não deram a devida importância à manutenção de grandes empresas especializadas no setor que existiam no Brasil. Hoje, porém, o segmento já dispõe de empresas multinacionais que operam com navios de 2.500 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e têm navios de até 3.800 TEUs que podem operar nesse negócio, dependendo do trabalho de dragagem e desassoreamento de alguns portos nacionais.

Além disso, o Fundo de Marinha Mercante dispõe de R$ 20 bilhões só para o financiamento de novos navios, o que significa também um alento para a reativação da indústria naval. Sem contar que já há navios que fazem o percurso Manaus-Santos em dez dias, o que significa quatro dias de viagem a menos em relação ao que se fazia.

É de ressaltar também que há um grande número de empresas que precisam transportar grandes volumes em função de investimentos em infraestrutura nas regiões Norte e Nordeste, aumentando o fluxo do Sul e Sudeste para os terminais de Salvador-BA, Suape-PE, Fortaleza-CE e Vila do Conde-PA.

O que falta para a completa revitalização do setor é que o governo federal elimine uma excessiva interferência burocrática nessa área. Hoje, a rigor, a burocracia exigida para a cabotagem é a mesma prevista para a navegação de longo curso, o que constitui um contrassenso. Ou seja: a cabotagem precisa não só se beneficiar de algum tipo de isenção como não pode continuar a ser feita só depois de processada uma infinidade de documentos, como se dá hoje.

Outra questão que impede um crescimento mais significativo da cabotagem é o preço do bunker (combustível), que tem incidência de impostos. Já uma embarcação de longo curso não sofre incidência de impostos, o que significa que o combustível acaba sendo mais caro para os navios de cabotagem.

Hoje, o transporte aquaviário corresponde a 14% de toda a carga que é carregada no Brasil, enquanto as cargas transportadas pelas estradas chegam a 62% do total. Portanto, para um país de dimensão continental, com cerca de oito mil quilômetros de costa e mais de 40 mil quilômetros de vias potencialmente navegáveis, a subutilização da cabotagem foge à luz da razão porque este é um modal que, entre outros benefícios, poderia ajudar a descongestionar as rodovias e os acessos aos portos. E não há aqui nenhuma crítica ao transporte rodoviário. Pelo contrário: nas pontas os caminhões continuarão imprescindíveis.

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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: [email protected]. Site: www.fiorde.com.br.