Ampliação do Canal do Panamá, obra do século na engenharia

Panamá (Prensa Latina) A ampliação do Canal do Panamá, que permitirá a passagem dos maiores barcos da atualidade pela via interoceânica, é por sua complexidade e tamanho a obra emblemática do século para a engenharia universal.

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  Em síntese, a ampliação é basicamente a criação de uma nova via de tráfico ao longo do Canal paralela à existente, mediante a construção de um terceiro sistema de eclusas considerado o mais complexo para a engenharia.

Dito projeto, que custa 5,25 bilhões de dólares, foi aprovado pelo povo panamenho em um referendo nacional no dia 22 de outubro de 2006 e depois das licitações internacionais de rigor, iniciou-se oficialmente em 3 de setembro de 2007.

Os trabalhos avançam necessariamente devagar, e desde então, o projeto está 43% concluído, pois cada parte da obra tem seu cronograma de execução específico.

Desta maneira, no dia 31 de julho de 2012, última vez que foram medidas, as obras do Leito de Acesso ao Pacífico estavam 74% concluídas, a Dragagem da Entrada Pacífica 90%, a Dragagem do Lago Gatún e do Corte Culebra 74%, o Desenho e Construção de Eclusas 30%, a Dragagem da Entrada Atlântica 98% e a Elevação do Nível Máximo Operativo do Lago Gatún oito porcento.

O único atraso registrado é na construção dos dois novos sistemas de eclusas cujo avanço é de apenas 29%, o que pode significar um atraso equivalente a dois meses na finalização da obra e sua entrada em operações comerciais.

O contratista - Grupo Unidos pelo Canal (GUPC) - informa um atraso de seis meses na execução de obras devido à lentidão para elaborar a mistura correta do concreto, e a fórmula que cumprisse com os requisitos solicitados, explicou Alberto Alemán Zubieta, administrador do Canal.

Mas a empresa assegura que foi a Autoridade do Canal a que demorou na aprovação, o que levou a empresa a interpor um processo contra a mesma em 20 de julho, de 574 milhões de dólares.

A qualidade do basalto que deve ser utilizado com o concreto, de responsabilidade da Autoridade do Canal do Panamá (ACP) não cumpria com o estabelecido nas especificações técnicas do contrato, motivo pelo qual teve que mudar as especificações das duas plantas construídas para isso, alegou Bernardo González Meneses, diretor de Projetos do GUPC.

A demanda econômica do GUPC será analisada em primeiro lugar pela ACP e, caso seja negada, passaria a uma junta independente de Resolução de Conflitos e inclusive a um Tribunal de Arbitragem internacional, acrescentou o executivo do consórcio.

Alemán Zubieta adiantou que é muito possível que o processo do GUPC seja recusado pelo organismo e se recorra ao comitê independente de resolução de disputas.

O que está em jogo na disputa é literalmente um prêmio. O fiel cumprimento do contrato de ampliação tem um prêmio de 215 mil dólares diários até um teto de 50 milhões para a empresa construtora.

Em caso de atraso na entrega da obra, o contratista será sancionado com o pagamento de 300 mil dólares por dia até um máximo de 54,6 milhões de dólares.

A demanda do GUPC é de 573 milhões de dólares e foi apresentada em 20 de julho à ACP por custos adicionais no desenho e construção do terceiro sistema de eclusas.

Se o contratista conseguir recuperar o tempo perdido, é possível terminar a monumental obra no último trimestre de 2014 e festejar, com o passagem dos maiores cargueiros, o centenário da via interoceânica, inaugurada 15 de agosto de 1914. Se não for possível, terá que esperar pelo menos até abril de 2015.

Até agora, pelo Canal do Panamá somente podem passar barcos de dimensões limitadas porque as medidas dos corredores foram determinadas pelas características físicas do leito, a complexidade da obra e a envergadura dos navios daquela época.

Sua construção marcou uma grande façanha da engenharia e da vontade do homem, pois naquele momento não existia uma tecnologia como a de hoje, e os construtores enfrentaram riscos adicionais padecidos pelos operários agora muito menores, como as doenças, em especial a febre amarela, a qual dizimou a massa de trabalhadores e só se resolveu graças às pesquisas do cientista cubano Carlos J. Finlay, descobridor do Aedes aegypti como agente transmissor do mau que tanto dano causou nas obras do canal.

Essas limitações criaram inclusive uma nova linguagem na atividade do comércio marítimo, para classificar os barcos por sua capacidade e possibilidades de cruzar ou não o Canal. É o que ainda se conhece como naves Panamax e Pospanamax.

Estas últimas, ao ultrapassar as dimensões do corredor, ou dão a volta no continente, ou deixam sua carga no Atlântico ou Pacífico, para atravessar por uma eficaz e muito eficiente ferrovia de porto a porto que se foi modernizando permanentemente para cumprir com muito sucesso sua missão de transporte.

Em consequência, pela via interoceânica na categoria de barcos containers podem cruzar agora somente os que carregam os de 20 pés, mas em 2015 estarão passando os de 40 pés, e se forem criados outros de maiores dimensões, também poderão atravessar, como os denominados superpospanamax ou os supertanqueiros de extrema envergadura.

Essa circunstância funcionou também a favor do desenvolvimento tecnológico panamenho, que conseguiu se converter em um ativo empório logístico, superado somente por algumas cidades portuárias dos Estados Unidos e Europa.

Também estimulou a criação e o auge da Zona Livre de Colón, uma zona franca comercial que não somente funciona como armazém gigante de mercadoria, como também centro comercial com transações multimilionárias.

A ampliação do Canal tem e terá efeitos multiplicadores não somente na economia nacional e sua infraestrutura, como também em todos aqueles países cujo comércio internacional estão baseados fundamentalmente na atividade marítima, pois muitos terminais portuários que até agora não recebiam navios de máxima capacidade, terão que investir e criar condições para começar a admiti-los a partir da entrada em funcionamento das novas eclusas panamenhas.

Já, por exemplo, se destacam os investimentos que estão fazendo múltiplos portos da costa leste e o golfo dos Estados Unidos para adaptar suas instalações a navios maiores que agora poderão passar pelo Canal e chegarão a sua costa.

Especula-se inclusive que as comunidades de inteligência militar e os Estados Maiores de numerosos países tomam em consideração a alternativa que oferece a nova via para a travessia de naves de guerra que até agora não podiam passar de um oceano a outro, com o qual se podem alterar estratégias, planos e até as filosofias atuais de posicionamento militar.

A ampliação abre também uma importante perspectiva à economia nacional, a qual mantém há uma década um sustentado crescimento precisamente graças ao Canal e à zona franca, e a criação de um centro financeiro que está deixando para trás lentamente sua condição especulativa graças a um auge inicial de país-sede de empresas multinacionais aproveitando as oportunidades fiscais oferecidas pelo Estado, e em particular o governo empresarial do presidente Ricardo Martinelli.

Para que se tenha uma ideia do que isso significa em termos econômicos para o país, no ano passado a contribuição do Canal ao Tesouro Nacional foi de 1,43 bilhões de dólares, o que representa 228,5 milhões a mais que no ano fiscal de 2010.

Esta quantia correspondeu a 366,9 milhões por travessia de tonelada neta, 1,9 milhões por imposto de serviços públicos e outros 674,2 milhões por excedentes do período fiscal, que se estendeu de 1 de outubro de 2010 a 30 de setembro de 2011.

Com a cifra desse ano, as contribuições diretas do Canal, sob a administração panamenha desde 1999, somam seis bilhões, 576 milhões de dólares. Os especialistas assinalam que uma vez concluídos os trabalhos de ampliação, e de acordo com as projeções originais do Plano Mestre, as contribuições ao Estado no ano 2025 poderiam passar de quatro bilhões de dólares.

Nos 85 anos que a via interoceânica esteve sob domínio dos Estados Unidos, o Panamá recebeu somente 1,9 bilhões de dólares ao todo, isto é, 22 milhões 352 mil anuais.

Adicionalmente, os especialistas estimam que para 2025, o Canal terá gerado direta e indiretamente uns 250 mil postos de trabalho ao longo e largo do país precisamente pelo efeito multiplicador da atividade. A ampliação do Canal do Panamá é, por todos essas razões, a obra emblemática da engenharia universal e a melhor perspectiva para que, ao menos em teoria, os três milhões 500 mil panamenhos desfrutem o enorme privilégio de ser a população com a maior estabilidade econômica e social da região.

*Correspondente da Prensa Latina no Panamá.

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