O desafio da década

Mauro Lourenço Dias (*)
 
Não é preciso ser especialista em logística para saber que, com o atual modelo de transportes, o Brasil não vencerá a acirrada competição com os mercados globalizados. O governo federal sabe muito bem disso. Tanto que, em 2007, lançou o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), que prevê uma mudança radical na matriz de transporte do País até 2027.

Se esse intento será alcançado é que não se sabe. Até porque, para que esse objetivo fosse alcançado, o governo deveria estar investindo pelo menos 4% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura por ano, mas não é o que ocorre. Quando muito, com todos os adiamentos e procrastinações que costumam acontecer em obras públicas, vem investindo 2,5%, o que, obviamente, é um valor insuficiente diante das necessidades que se acumulam e comprometem a competitividade brasileira.

No caso específico do Porto de Santos, com a entrada em funcionamento das instalações da Brasil Terminal Portuário (BTP), no antigo depósito de resíduos sólidos, o chamado Lixão da Alemoa, em 2013, e o da Embraport, na área continental, haverá, em três anos, uma duplicação de sua capacidade para receber contêineres. Como hoje 97% dos contêineres são transportados em cima de caminhões, em breve, chegar-se-á a um estágio de saturação nas vias de acesso ao Porto, hoje já à beira do caos.

Técnicos da Secretaria Especial de Portos (SEP) estimam que, em 15 anos, o volume movimentado de contêineres chegará a 9 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mas, obviamente, essa é uma estatística conservadora, pois equivale ao triplo do que já é movimentado nestes dias. Aliás, as previsões para o Porto têm se mostrado cada vez mais conservadoras, tal a velocidade com que a realidade supera a imaginação dos especialistas.

É de lembrar que, em 2009, um estudo preparado pela consultoria Louis Berger apontou para 2024 uma movimentação de 240 milhões de toneladas de mercadorias no Porto de Santos. À época, o Porto operava 80 milhões de toneladas. Só que hoje já opera mais de 100 milhões. Portanto, se esse ritmo for mantido, está claro que aquela previsão será amplamente superada.

O que fazer? As saídas já são conhecidas e não passam pelo desvio de cargas para outros portos, embora essa seja sempre uma possibilidade no horizonte. Entre as soluções, estão o aproveitamento dos rios da região para o transporte de contêineres em barcaças e a intensificação do uso da ferrovia, em substituição aos caminhões. As concessionárias ferroviárias América Latina Logística (ALL) e MRS Logística já traçam planos para que essa possibilidade se concretize, levando em conta que, em 2012, cerca de três mil contêineres serão movimentados por mês no interior do complexo santista.
 

           Há, porém, obstáculos que exigirão altos investimentos: os túneis da Serra do Mar não permitem o transporte de contêineres em double-deck, ou seja, um cima do outro, de forma a dobrar a capacidade da composição. Além disso, há pontes que não suportariam a passagem de tanto peso. Esse alto custo já fez até a ALL desistir dessa opção, enquanto a MRS estuda fazer adaptações no túnel de Conceiçãozinha, em Guarujá, e na ponte sobre o rio Casqueiro.

            Conclui-se, então, que as concessionárias ferroviárias deverão investir mais no transporte de carga geral. Hoje, mais de 40% da produção já vêm por via férrea, sem provocar um impacto tão grande na logística do Porto como os contêineres. Por isso, encontrar saídas para a movimentação de contêineres no Porto de Santos será o grande desafio desta década.
 
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(*) Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: [email protected] Site: www.fiorde.com.br