Porto de Santos em boa fase

Mauro Lourenço Dias (*)

Ninguém contesta que o Porto de Santos passa hoje por uma fase de consolidação, como provam as mais recentes estatísticas que o mostram como responsável por 32% do comércio exterior brasileiro. Obviamente, isso não caiu do céu. Houve investimentos e trabalho harmônico entre a administração do Porto e o município, ainda que Santos continue na contramão da tendência internacional e, entre as principais cidades portuárias do mundo, seja a única cujo porto não é administrado pela municipalidade. Com isso, sofre influências políticas nefastas e tem de enfrentar retardamentos burocráticos que só dificultam a sua modernização.

            Seja como for, é forçoso reconhecer que, se ainda houvesse o cenário que havia até 2005, o Porto de Santos já não seria líder na movimentação de cargas no País, pois teria sucumbido em meio à avalanche de problemas logísticos e de infraestrutura que enfrentava. Sem a participação ativa do município, com certeza, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do porto, não teria feito o que fez até agora. Nem a Petrobras teria tomado a decisão de implantar uma de suas bases na cidade, o que permitirá a Santos tornar-se também um polo de apoio naval e manutenção, com a instalação de estaleiros para reparos.

            Hoje, se o Porto não gera tantos empregos como em outros tempos - já que grande parte de suas operações é automatizada e mecanizada -, ainda é responsável por 60% ou 65% da economia da cidade. E acaba de ingressar numa fase de expansão que permite à própria Codesp prever que, em 2020, a sua movimentação terá quase triplicado, saindo dos 96 milhões de toneladas de 2009 para 238 milhões, resultado de uma taxa anual de crescimento de 10%.

            Isto porque o entrave maior que existia para o seu crescimento já está praticamente superado, já que as obras de dragagem entraram em sua fase final, permitindo que o Porto passe a receber navios de maior calado. É de lembrar que, antes, o Porto já recebia alguns navios de maior calado, mas a embarcação não podia sair com sua capacidade máxima utilizada, o que representava prejuízos.

            Já quanto à questão logística, é de reconhecer que a abertura do Trecho Sul do Rodoanel eliminou os "gargalos" que existiam na Grande São Paulo, mas, como se previa, agravou o tráfego nas vias de acesso ao Porto. Portanto, é inadiável que o governo do Estado viabilize a construção de um viaduto na Via Anchieta, além de acabar com os "gargalos" que persistem na sua junção com a rodovia Cônego Domênico Rangoni.

            Olhando pelo viés ferroviário, a MRS e a ALL chegam com facilidade ao Porto e as operações na área interna também já foram para o setor privado, mas é preciso incentivar mais o uso do modal. Pelo viés rodoviário, a "ligação seca" entre as duas margens do Porto entre o bairro do Saboó e a Ilha Barnabé exige uma solução mais rápida, quem sabe com a utilização de tecnologia e capital alemães, com a construção de um túnel subterrâneo.

            Na ponta do lápis, essa obra, além de oferecer um retorno financeiro mais rápido ao capital investido, é de importância maior para a economia da região do que a projetada ponte estaiada entre a Ponta da Praia e Guarujá, que seria destinada ao tráfego leve. É de notar, no entanto, que tanto o túnel quanto a ponte poderão representar obstáculo para a navegação no canal do estuário, desde que seus projetistas não tenham uma adequada visão do futuro.

            Por fim, para que o Porto venha a atender a todas as necessidades, é necessário também superar alguns problemas de suporte operacional nos terminais. Além da falta de estacionamentos para caminhões e carretas, o processo de recebimento de cargas precisa ser mais ágil e organizado. Hoje, os caminhões seguem para o Porto de maneira desordenada. Poucos descem já agendados. E, assim, o sistema porto 24 horas não funciona totalmente: os terminais ficam abertos aos sábados, domingos e feriados, mas são pouco usados nesses dias, talvez porque os usuários tenham de assumir custos com horas-extras de funcionários. Se houver algum estímulo ou incentivo por parte dos terminais, com certeza, esse desafio logístico também será superado.

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(*) Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).

E-mail: [email protected] Site: www.fiorde.com.br