Sob suspeita, tragédia do vôo 447 da Air France vira mistério

Criticada, contestada e sob suspeita, a companhia de aviação francesa Air France teve a cínica coragem de prestar uma homenagem em Paris, França, aos 228 mortos no vôo 447, com o Airbus 330, que mergulhou em águas internacionais do Oceano Atlântico, próximo da costa nordestina do Brasil, no dia 31 de maio de 2009, sem dar até hoje, um ano depois, uma resposta aos familiares das vítimas da tragédia.

Um ano depois da tragédia, apenas fragmentos de destroços do Airbus, que decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris, foram encontrados no oceano. O processo penal sobre o acidente está previsto para iniciar nos próximos dias enfrentando as dúvidas dos familiares sobre a independência do Bureau de Investigações e Análises (BEA) frente às poderosas construtoras e companhias aéreas francesas, lideradas pela Airbus e a Air France.

Jean-Baptiste Audousset, presidente da associação que representa 70 famílias de vítimas do acidente, colocou sob forte suspeita o BEA e as empresas francesas ao dizer que "Eles vivem em um círculo muito próximo onde todos se conhecem muito bem, inclusive pessoalmente. É impossível não duvidar da independência nessas circunstâncias".

O Airbus 330 do vôo 447 da Air France decolou do Rio de Janeiro com 228 pessoas a bordo, no dia 31 de maio de 2009, às 19 horas, devendo pousar em no dia 1º de junho, às 11h10m. Às 22h33m o vôo 447 fez o último contato via rádio com o Centro de Controle de Área Atlântico (Cindacta III), com o comandante informando que, às 23h20m, ingressaria no espaço aéreo de Dakar, no Senegal, e às 22h48m a aeronave saiu da cobertura do Cindacta.

Por sua vez, a Air France disse que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 23 horas e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 23h14m, e depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato.

Os fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois no meio do oceano pelas equipes de busca brasileiras, mas as caixas-pretas, assim como parte da aeronave, nunca foram achadas. Das 228 vítimas, foram resgatados apenas 50 corpos.

Informações preliminares das investigações de autoridades francesas revelaram que falhas dos sensores de velocidade do Airbus, as sondas Pitot, parecem ter fornecido leituras inconsistentes e podem ter interrompido outros sistemas operacionais da aeronave. As sondas permitem ao piloto controlar a velocidade da aeronave, um fator da maior importância para o vôo.

Entretanto, os investigadores deixaram claro que esse seria apenas um elemento entre outros constantes do acidente com o Airbus. Em 30 de julho do ano passado, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos duas das três sondas pitot (feitos pela francesa Thales) por equipamentos da empresa americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.

Depois que a busca pelas caixas-pretas do Airbus encerrou sem resultado e que a imprensa francesa noticiou as divergências que estariam ocorrendo entre a Marinha francesa e o BEA sobre o que causou a tragédia, as dúvidas em relação ao acidente continuaram, com as permanecendo um mistério em meio às críticas contra a Air France e o BEA.

Há informações de que além de ser ligado ao Ministério dos Transportes (responsável pelo trânsito aéreo) e à Direção Geral de Aviação Civil Francesa, o BEA tem íntimas relações com as empresas, que financiaram os custos milionários das buscas pelas caixas-pretas, consideradas como a única chance de desvendar o mistério.

O BEA, informado da descoberta, disse que no mesmo dia levaria ao local o navio Seabed Worker, equipado com dois submarinos-robôs. Entretanto, apenas dois dias depois, o órgão anunciou que não havia encontrado nada e que retornava à região onde estava anteriormente, distante 75 km a nordeste.

O jornal Le Figaro noticiou uma suposta troca de farpas entre o BEA e a Marinha Francesa durante as buscas. "Jamais houve AF 447 no sul, nós perdemos uma semana de buscas", teria dito uma fonte do escritório de investigações ao jornal.

Já o Ministério da Defesa, ao qual a Marinha é subordinada, respondeu, segundo o jornal, que "o BEA prefere dizer que a Marinha está enganada ao invés de afirmar que percebemos os sinais das caixas-pretas, mas que talvez não se saiba jamais dizer onde elas se encontram".

Para o presidente de um sindicato de pilotos da França, Gérard Arnoux, não restam dúvidas sobre a responsabilidade das sondas Pitot na queda do Airbus, mas o BEA se recusa a assumir o fato para preservar não apenas a Airbus, fabricante do avião acidentado, mas também a Air France, que sabia dos problema há anos, e o próprio escritório, que não havia ordenado a troca da peça anteriormente.

Junto com outros dois pilotos, Arnoux preparou um dossiê com mais de 600 páginas sobre os problemas verificados com as sondas Pitots em dezenas de vôos, desde 1995, e também sobre o que aponta como erros cometidos pelo BEA na investigação do acidente com o vôo 444 da Air France.

O sindicalista, entretanto, afirma que o BEA se recusa a considerar o relatório e espera que a Justiça o considere quando o processo que determinará as responsabilidades penais pelo acidente começar.

Arnoux contatou as associações de famílias e os demais sindicatos de pilotos e tripulantes para que reivindiquem a utilização do documento nos trâmites judiciais, que são independentes das investigações técnicas realizadas pelo BEA, apesar de relatórios oficiais do órgão sejam os utilizados para julgar o caso.

"A causa deste acidente são as sondas Pitots. Eles não querem é admitir", teria afirmado Arnoux a um site noticioso do Brasil. "É simples assim: se as Pitots tivessem sido trocadas no momento em que se perceberam as suas falhas, este terrível acidente provavelmente não teria acontecido e as 228 vítimas estariam hoje com seus familiares”.

O sindicalista defende que, ao final da investigação realizada pelo BEA, outra apuração seja realizada, por especialistas estrangeiros sem qualquer ligação com as empresas de aviação francesas. Ele até propôs formular um convite a um "respeitado especialista" do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Brasil, para participar da contra-investigação.

Outro sindicato, o majoritário SNTL, através do seu presidente, Louis Jobare, foi mais prudente e moderado nas críticas ao responsável por encontrar motivos da tragédia: "Concordo que, sem as caixas-pretas, não saberemos jamais com certeza quais foram as causas do acidente. As sondas Pitots, sem dúvida, desencadearam um processo de pane, mas, hoje, não se pode dizer que foram a única causa para a queda da aeronave".

Jobare preferiu não comentar se o BEA poderia estar acobertando as grandes empresas, mas reclamou da falta de transparência durante as investigações e pediu mais independência.

Eric Derivry, do Sindicato dos Pilotos da Air France, disse que "O equivalente americano do BEA, o NTSB, é verdadeiramente independente, não é ligado nem ao governo, nem às empresas. Precisávamos de um instituto semelhante para dissipar qualquer dúvida".

Por sua vez, o BEA se defende dizendo que trabalhou em conjunto com a Marinha na primeira fase das buscas e que toda a região indicada pela Defesa foi vasculhada. "Faz um ano que estamos no centro das críticas, mesmo se tentamos ser transparentes ao máximo", disse a assessora de imprensa do órgão, Martine Del Bono.

A respeitada revista alemã Der Spiegel classificou o acidente com o vôo 447 da Air France como "um dos mais misteriosos da história da aviação mundial". Após o fracasso das buscas, a Air France e principalmente o BEA, órgão do governo francês responsável pela investigação do acidente, passaram a ser o centro das críticas de experts independentes, pilotos e famílias de vítimas.

Anteriormente acima de qualquer suspeita, o BEA agora é publica e francamente contestado na França, por desautorizar toda análise que não a própria sobre a tragédia, por liberar informações em doses homeopáticas e, sobretudo, por negar o papel da comprovada falha da sondas pitot.

As peças Thalès AA, da mesma marca e modelo do Airbus 330, hoje estão banidas pela Agência Européia para Segurança na Aviação (Easa). Transcorrido um ano, pouco se pode afirmar sobre o que levou o Airbus a desabar de 11 mil metros de altitude.

A aeronave não se destruiu em pleno ar nem se chocou verticalmente no oceano, mas em posição horizontal, com o bico apontado para cima em ângulo de 5 graus, como se, em um último esforço para evitar o impacto, tentasse aterrissar no mar.

Não houve despressurização, conforme provaram as máscaras de oxigênio, intactas, nem alerta de emergência, pois as aeromoças estavam em seus assentos e os coletes salva-vidas, intocados.

Outra certeza: a 4 minutos da queda, os sensores de velocidade falharam, causando o desligamento em cadeia dos sistemas de navegação. Essa falha, que a Airbus admitiu em documentos internos, teria sido, para experts independentes da França, determinante da tragédia.

"As mensagens automáticas indicam 24 falhas que exigiriam da tripulação a adoção de 13 procedimentos de emergência num intervalo curtíssimo", explicou o ex-comandante de A330 Henri Marnet-Cornus, um dos autores de duas investigações paralelas, cujos relatórios já totalizam 600 páginas.

As constatações de Marnet-Cornus e de Gérard Arnoux, também comandante de Airbus, são as mais fortes contra o BEA. Para eles, como para dezenas de pilotos comerciais da Air France, não há dúvidas de que o congelamento dos pitots está na origem de uma sequência de falhas eletrônicas que forçaram o capitão ou o co-piloto da aeronave tomar decisões de urgência, potencialmente erradas. "Mas há um lobby extremo do BEA e da Airbus para que não saibamos jamais o que aconteceu", enfatizou Marnet-Cornus.

Financiado pelo Estado francês, acionista da Airbus e da Air France, o BEA está no centro das suspeitas. Desde o acidente, um diretor, Paul-Louis Arslanian, outrora fiador da credibilidade do escritório, acabou aposentado.

Jean-Paul Troadec, substituto de Arslanian, enfrenta um turbilhão de desconfianças. "Há um ano somos objeto de críticas, mesmo se tentamos ser transparentes", admite a porta-voz do órgão, Martine Del Bono, em tom de resignação. "Mas somos os primeiros decepcionados."

Mas a decepção não se limita ao BEA. O caso se tornou um problema dentro do próprio governo francês. 336 dias já haviam passado quando o Ministério da Defesa da França anunciou que a Marinha havia localizado o sinal das caixas-pretas. Todavia, com menos de uma semana de procura, abandonou as buscas.

Segundo o Le Figaro, peritos das Forças Armadas estão insatisfeitos com o menosprezo do BEA em relação à informação colhida em alto-mar. O episódio reforça as teses conspiratórias de quem desconfia do trabalho dos investigadores, uma vez que não localizar as caixas-pretas significa, segundo os próprios peritos do BEA, não se saber oficialmente as causas do acidente, potencial para movimentar até 1 bilhão em indenizações.

"Eu não acredito que a Marinha tenha encontrado as caixas-pretas. Mas também não consigo entender que a Marinha possa apontar um ponto e o BEA procure uma semana e vá embora”, revelou Gérard Arnoux.

Certamente para tentar sensibilizar e desarmar os ânimos e neutralizar procedimentos de parentes e familiares das vítimas da tragédia, a Air France organizou e patrocinou uma homenagem póstuma em Paris, na França, aos 228 mortos pelo vôo 447, onde compareceram mais de mil pessoas.

No Rio de Janeiro, antes de embarcar para Paris, o presidente da Associação de Familiares das Vítimas do Vôo 447, Nelson Marinho, criticou os detalhes da oferta feita pela Air France, que considerou "de mau gosto". As famílias foram acomodadas coincidentemente ou propositalmente em dois vôos: o 443, às 16h20m; e o 445, às 19h05m, mesmo horário de partida do trágico vôo 447.

"A Air France nos ofereceu lugares no vôo noturno, mas a maioria pediu que fosse trocado. Mesmo assim, algumas pessoas vão nesse vôo. É algo de muito mau gosto", afirmou Élson Marinho. A Air France não se manifestou sobre o assunto, limitando-se a dizer que, segundo a legislação francesa, não pode fazer declarações envolvendo o acidente enquanto a investigação estiver em curso.

Marinho também demonstrou insatisfação com o local escolhido para o monumento, que, segundo ele, é um cemitério. "Está todo mundo indignado com isso! A Air France faz suas programações com imposição, sem consultar as famílias que perderam seus entes queridos. Eu não vou a Paris para participar de nenhuma cerimônia. Vou para protestar", disse.

Associações de familiares das vítimas do vôo 447 da Air France, cujas causas já são um mistério, aproveitaram o evento em Paris para criticarem a Justiça francesa e o BEA.

As acusações partiram da Associação Entraide e Solidarité (Ajuda Mútua e Solidariedade), que representa familiares de 70 vítimas, em entrevista ao lado de representantes de associações brasileira, alemã e italiana.

O presidente da Entraide et Solidarité, Jean-Baptiste Audousset, exigiu mais "transparência" na investigação e disse que vai pedir a autoridades e investigadores que entreguem às associações todos os dados e elementos recolhidos até agora. Segundo ele, não há dúvidas de que problemas nas sondas pitot foram uma das principais causas da queda.

Para Audousset, os três relatórios da BEA são "tendenciosos e incompletos", e exigiu que um observador independente seja nomeado. Já o advogado da Associação Francesa para a Verdade, Ajuda e Defesa das Vítimas do Vôo 447, Sylvain Meyer, disse que a BEA, a Air France e a Airbus “sabem exatamente o que aconteceu, mas não querem revelar ao público".

Após desembarcar em Paris, o presidente da Associação das Famílias das Vítimas do Vôo 447 no Brasil, Nelson Marinho, disse que a homenagem não passa de "cortina de fumaça". "Quero a verdade. Tenho certeza de que sabem muito mais do que divulgam”, enfatizou Nelson Marinho.

A Air France, a Airbus e a BEA não se pronunciaram sobre as críticas feitas pelas associações de parentes de vítimas do vôo 447.

ANTONIO CARLOS LACERDA

PRAVDA Ru BRASIL