Menos burocracia e mais participação privada

Mauro Lourenço Dias (*)

Dos R$ 30 bilhões que vêm sendo investidos nos portos brasileiros, R$ 21 bilhões (ou seja, 70%) correspondem a investimentos da iniciativa privada. Entre os grandes investidores, estão empresas como Copersucar, LLX, Petrobras e Vale que estão construindo terminais privativos para a exportação de matérias-primas, especialmente no Porto de Santos, que movimenta mais de 30% de tudo o que País importa e exporta.

Além disso, segundo levantamento da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), o setor poderá receber num período de cinco a dez anos investimentos de pequenas, médias e grandes empresas da ordem de R$ 44 bilhões. Portanto, se o País vai escapar do apagão logístico previsto para um tempo incerto, mas não distante, será graças ao investimento privado.

Só que para a iniciativa privada continuar a investir nos portos brasileiros é preciso que o cenário seja favorável, o que significa que o governo federal tem de investir pesadamente não só na eliminação de gargalos logísticos provocados por uma infraestrutura pública defasada como reduzir a burocracia aduaneira. Basta ver que hoje em média uma mercadoria continua levando 5,7 dias para ser desembaraçada, enquanto a média mundial é 2,7 dias. Isso se dá porque o Brasil ainda é o país do carimbo. Ou seja, sem um documento carimbado, nada se pode fazer. É papel que não acaba mais, mesmo em tempo de informática.

Em teste há algum tempo, o programa Porto sem Papel, da Secretaria Especial de Portos (SEP), tem apresentado avanços consideráveis, mas ainda não conseguiu tirar o Brasil da 61ª pior posição no ranking do tempo para liberação de navios nos portos, com 5,8 dias. Seja como for, é de reconhecer que já foi pior. Houve uma época - não muito distante - que a atracação de uma embarcação no porto exigia o fornecimento de 935 informações a seis órgãos - Receita Federal, Polícia Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Autoridade Portuária, Vigilância Agropecuária Internacional e Marinha do Brasil.

Hoje, a tendência é o aprofundamento do modelo em que os portos são administrados por uma autoridade portuária e as áreas operacionais geridas por empresas particulares. Sem contar os portos privados e as áreas retroportuárias particulares que começaram a surgir no País. Afinal, a iniciativa privada tem grande capacidade de investimento e rapidez na tomada de decisões, o que não ocorre com o poder público.

Por isso, o modelo só haverá de se completar quando os órgãos gestores da atividade portuária estiverem completamente desvinculados das interferências político-partidárias, com a conseqüente nomeação de administradores com visão empresarial.  Para tanto, o ideal seria a criação de uma agência pública, mas não estatal, com a participação dos governos federal, estadual e municipal e da iniciativa privada.

Essa agência seria dirigida por administradores contratados no mercado, que não fossem substituídos quando houvesse troca de governo. Mas, sim, quando os números comprovassem a sua ineficiência.

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(*) Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: [email protected] Site: www.fiorde.com.br