Terminais privados, a saída

Milton Lourenço (*)

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Terminais privados, a saída

As cargas exportadas em contêineres já estão ao redor de 64% da movimentação geral e a tendência é que cresçam cada vez mais. Afinal, segundo dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad), a movimentação mundial de contêineres deverá duplicar até 2010, chegando a 400 milhões de unidades.

Hoje, o País, além de 40 portos, dispõe de 42 terminais privados, que respondem pela movimentação de 19% de cargas conteinerizadas destinadas à exportação, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Diante disso, fica claro que, se quiser atender ao crescimento de seu comércio exterior, o Brasil terá de investir não só no reaparelhamento e ampliação dos atuais portos públicos como em novos terminais de uso privado.

Por enquanto, há no País cinco grandes projetos em andamento. Só no Rio de Janeiro, há dois: a empresa LLX pretende investir R$ 250 milhões no Porto Sudeste no município de Itaguaí, onde há outro projeto da Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), e US$ 700 milhões outro no Porto de Açu, no município de São João da Barra, no Norte fluminense.

Em Santa Catarina, a Hamburg Sud e a Batistella prevêem a construção de um terminal avaliado em R$ 350 milhões. E a Portonave investe mais de R$ 400 milhões num terminal de contêineres em Navegantes. Já em São Paulo há o Porto Brasil, em Peruíbe, também da LLX, que poderá ter 11 berços para atração de navios e capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (contêiner equivalente a 20 pés) a partir de 2016.

E em Santos? Só até o final do ano, a iniciativa privada pretende investir mais de R$ 500 milhões. A Santos-Brasil, que administra o Tecon, o maior terminal de contêineres da América do Sul, na margem esquerda, constrói o Tecon 4, cujas obras deverão estar concluídas em janeiro de 2009. Já o Tecondi, no cais do Saboó, investe R$ 170 milhões no projeto de expansão de seu terminal, que inclui um novo berço de atracação e um novo pátio, e na compra de novos equipamentos.

Estão em curso as obras do Terminal da Embraport, do Grupo Coimex, na área continental de Santos, nas proximidades da ilha Barnabé. A companhia pretende investir US$ 500 milhões na construção de um terminal que deve aumentar em mais de 10% a atual capacidade do porto. Esse terminal contará com instalações para armazenamento de contêineres e granéis líquidos. Sua meta será movimentar 460 mil contêineres e embarcar 2 milhões de metros cúbicos de etanol por ano.

Além disso, o Grupo Itamaraty promete a implantação de um novo terminal de granéis, cuja obra vai custar cerca de R$ 52 milhões, enquanto a Associação Brasileira de Terminais para Líquidos (ABTL) procura viabilizar uma parceria público-privada (PPP) para a ampliação do píer do Terminal da Alemoa e a construção de mais dois berços de atracação, na margem esquerda.

Tudo isso é bem-vindo, mas a verdade é que será preciso mais. Para piorar, o governo federal vem encontrando dificuldades para o arrendamento de áreas nos portos públicos em razão de marcos regulatórios defasados, que impedem maiores investimentos privados. Até porque nenhum empresário vai fazer investimentos dessa magnitude em portos e terminais, se não tiver segurança na contrapartida que receberá em forma de concessões.

Como se sabe, há uma disputa entre grupos privados no setor. De um lado, empresários que querem a revogação da resolução 517 da Antaq que determinou que a habilitação para a operações de terminais privados só pode ser concedida a empresa que comprovar que a movimentação de sua própria carga justifica a construção do terminal.

E de outro, a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), que considera inconstitucional a implantação de terminais privados que venham a atuar como se fossem terminais públicos, argumentando que a atividade portuária é um serviço público e, portanto, precisa de licitação.

Ao que parece, o governo, nos próximos dias, deve autorizar a abertura de terminais privados para movimentar cargas de terceiros, sem limites percentuais, em regime de concessão. Os projetos terão necessariamente que passar por licitação pública, contrariando o desejo de parte dos empresários, mas o vencedor da concorrência ficará desobrigado de provar que existe carga própria em quantidade suficiente para justificar o investimento.

Seja qual a for a solução que venha a ser dada, o que se espera é que o governo seja competente para criar condições favoráveis para um planejamento logístico e de melhorias na infra-estrutura dos portos brasileiros. A falta de investimentos nos portos, principalmente nos portos públicos, não pode continuar a ser o grande gargalo da infra-estrutura, sob pena de emperrar o crescimento do País.

(*) Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP.

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