Portos: corrida contra o tempo

Milton Lourenço (*)

Photo: Portos: corrida contra o tempo

Que o Porto de Santos está próximo de seu limite de operação, não se discute. E que vive uma corrida contra tempo, também é fora de discussão. O que não se sabe é quando esse limite vai se dar, o que caracterizaria o chamado apagão logístico. Até porque isso depende da economia mundial: se a crise nos EUA ficar sob controle e a China continuar em expansão, o Brasil continuará a crescer. É aqui que reside o busílis da questão. Como ninguém torce pela estagnação, o crescimento é sempre bem-vindo, mas, para crescer, é preciso estar preparado. E o Porto de Santos, responsável por 27% da balança comercial brasileira, não está.

No entanto, não se pode dizer que as autoridades estejam impassíveis à espera desse momento-limite. Com a criação da Secretaria Especial dos Portos (SEP), não há dúvida que se passou a dar prioridade à questão portuária. Isso fica claro num só dado: em 2007, a autoridade portuária em Santos realizou investimentos com recursos do governo federal que chegaram a R$ 22 milhões, ou seja, 82% acima do que foi investido em 2006 (R$ 12 milhões). Desses total, R$ 14,2 milhões vieram do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), R$ 1,6 milhão do Tesouro Nacional e R$ 5,8 milhões do orçamento da própria Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

A maior parte desses recursos vem sendo realizada em dois pontos críticos que ameaçam as operações do Porto: a construção da avenida perimetral na margem direita e a dragagem do canal do estuário. Com a construção da perimetral, cuja conclusão está prevista para este ano, um problema estará resolvido: a segregação do transporte ferroviário do rodoviário. Hoje, pelo menos 80% de todo o projeto estão concluídos.

Já a questão da dragagem não é tão simples. Por enquanto, a Codesp só faz o trabalho de manutenção, já que ainda depende de aprovação do Estudo de Impacto Ambiental e seu respectivo relatório (EIA-Rima), encaminhado em fevereiro ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e de Recursos Naturais (Ibama). Para este ano, a Codesp espera receber do governo federal cerca de 20% da verba de R$ 1 bilhão a ser destinada à dragagem dos portos nacionais. Com isso, espera ampliar de 12 para 15 metros a profundidade do estuário e a largura do canal de 150 para 220 metros.

Esse trabalho é de fundamental importância porque vai permitir que o Porto receba navios de até 9 mil TEUs (twenty-foot equivalent unit ou unidade padrão de contêiner equivalente a 20 pés) e tenha navegação com o cruzamento de embarcações, o que viabilizará Santos como hub port (porto concentrador de cargas). Como se sabe, com a conclusão das obras do Canal do Panamá, prevista para 2015, os meganavios (chamados de pós-Panamax) deverão ser direcionados também para o Hemisfério Sul. E só portos modernos poderão recebê-los.

Nesse caso, o governo federal precisa tomar uma decisão estratégica de Estado o quanto antes possível: ou aposta no projeto Barnabé-Bagres, na área continental de Santos, com 50 berços de atracação, ou no porto privado de Peruíbe, o chamado Porto Brasil. É claro que ambos podem ser tocados, mas um precisará estar pronto antes de 2015.

Se Peruíbe ficar concluído antes, vai atrair carga e desafogar o Porto de Santos, embora esteja direcionado para minério de ferro. E vai receber os meganavios porque terá uma ilha artificial a 3,5 quilômetros da praia, onde a profundidade chega a 20 metros.

Já Barnabé-Bagres dependerá também dos serviços de dragagem e aprofundamento do canal. Se tudo se der como está no papel, só em 2022, a profundidade, hoje de 12,8 metros, chegará a 17 metros, o que permitiria a entrada de navios de 13 mil teus, com 400 metros de comprimento, o equivalente a quatro campos de futebol. Concluído em 2015, Barnabé-Bagres deve duplicar a capacidade de movimentação do porto -- que, em 2007, foi de 80,7 milhões de toneladas.

A questão crucial é que ambos os projetos dependem de demorados trâmites burocráticos e da superação dos problemas ambientais. Se tudo continuar no ritmo dos últimos anos, dificilmente, um deles estará concluído em 2015.

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Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP.

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Site: www.fiorde.com.br