Mais acordos comerciais

Mauro Lourenço Dias (*)

Na segunda metade do século XX, o Brasil foi um dos países que mais cresceram no planeta, especialmente até 1979, o que inclui o período do chamado “milagre econômico”, de 1967 a 1973. O fato de o fenômeno coincidir, na maior parte, com o tempo da ditadura militar (1964-1985) não significa que tenha sido resultado de um regime autoritário em que o Estado era incensado como indutor do desenvolvimento.

Tivesse o País permanecido dentro dos moldes institucionais, o que vinha sendo seguido desde 1945, com certeza, o crescimento teria sido o mesmo. Ou até maior, como pode ver quem analisa os anos JK (1956-1960). Era uma tendência que vinha da Era Vargas (1930-1945).

Por que, então, o País parou de crescer ou ficou reduzido a um pífio crescimento nos últimos 30 anos? Uma explicação surge quando se faz uma comparação com a China. Por coincidência, até o ano de 1979, a China correspondia ao oposto do Brasil em termos de crescimento econômico. Àquela época quem olhasse de cima os dois países, provavelmente, apostaria todas as fichas no Brasil como a nação de futuro mais promissor.

O que deu errado? Uma explicação que salta da História é que, mesmo sendo governada por um férreo regime comunista, a China conseguiu fechar com os EUA um acordo bilateral que lhe permitiu exportar para aquele país sem impostos ou barreiras tarifárias. O Brasil, que aparecia como o parceiro mais indicado para esse tipo de acordo, não só porque sempre se alinhara automaticamente às posições de Washington, preferiu manter-se eqüidistante, aferrado à idéia de que o Estado como indutor do crescimento seria suficiente para colocá-lo no caminho do desenvolvimento.

Não deu certo. Enquanto se manteve protegido pelo Estado-leviatã, o comércio exterior brasileiro permaneceu acanhado e sem futuro. Isso se deu até 1990, o que justifica o epíteto que os historiadores deram aos anos 80 de “década perdida”. Sem outra saída, aos governantes da época não restou outra opção a não ser desmontar o Estado, dando início ao processo de privatização de empresas estatais deficientes que, historicamente, sempre funcionaram como cabide de empregos e moeda da troca no jogo político-partidário.

A rigor, dos processos de privatização que tiveram início nos anos 90, o único que não deu resultados palpáveis foi o das ferrovias. E culpa não cabe às concessionárias, mas aos governos que não souberam administrar os recursos arrecadados com a privatização. Segundo dados da Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF), se de 1994 a 1997, houve prejuízo de R$ 2,2 bilhões ao Estado, entre 1997 e 2009 foram arrecadados R$ 11 bilhões em impostos e arrendamentos.

Mas os investimentos dos governos FHC e Lula no setor foram ridículos: no mesmo período, o governo federal investiu apenas R$ 1,1 bilhão, enquanto as concessionárias aplicaram R$ 21 bilhões na recuperação da malha, adoção de novas tecnologias, capacitação profissional e aquisição de material rodante. Tivesse o governo feito a sua parte, investindo pelo menos R$ 4,3 bilhões na solução dos principais gargalos do modal – menos que o valor arrecadado à União com leilões das malhas e arrendamento às concessionárias (R$ 5,7 bilhões) –, a situação seria bem diferente.

Nos últimos tempos, a idéia do Estado-leviatã voltou a prevalecer, em função da necessidade de se usar as estatais como cabide de empregos. E o resultado é que a máquina estatal voltou a crescer, com a contratação de milhares de funcionários e o loteamento de 37 ministérios e secretarias com políticos despreparados, além do aparelhamento do poder público, o que mediocrizou a gestão. Sem contar a criação da chamada bolsa-família, que tem estimulado o crescimento do trabalho informal. A conta, obviamente, acaba sendo paga pela sociedade civil, aquela que trabalha e recolhe impostos.

O que fazer? Se a ideia é inchar cada vez mais o Estado perdulário que aí está, uma saída é fazer o que o atual governo não fez: assinar acordos comerciais com nações ou blocos representativos que estimulem a economia interna. Lembrem-se do exemplo da China de há 30 anos.

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(*) Mauro Lourenço Dias é professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Site: www.fiorde.com.br E-mail: [email protected]