Corredor Norte, a saída

SÃO PAULO - Não se pode deixar de reconhecer o esforço dos governos federal e estadual para dotar o Porto de Santos, com a participação da iniciativa privada, de uma infraestrutrura viária e ferroviária capaz de suportar as projeções que indicam para 2024 uma movimentação de 230 milhões de toneladas. É claro que isso só será possível se houver um significativo incremento da participação do modal ferroviário no transporte de cargas, hoje limitada a 15% da matriz de transporte.

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 Milton Lourenço (*)

            Mas, por mais que sejam feitas obras de infraestrutura, há sempre no horizonte um limite físico. Portanto, o Porto de Santos não pode continuar a sofrer as conseqüências da falta de planejamento e do crescimento desordenado que acabam por provocar gargalos logísticos. Em outras palavras: é preciso desde já estabelecer metas para que haja maior especialização de cargas no Porto de Santos e ampla distribuição de cargas para outros portos do País.

            Para tanto, é fundamental implantar plataformas logísticas ao longo da malha viária e ferroviária do País, sem esquecer de aumentar a participação do sistema hidroviário, aproveitando-se as oportunidades que a natureza oferece. Tais plataformas precisam ser construídas dentro de um espírito de multimodalidade, sem levar em conta a segregação entre ferrovias e rodovias.

De certo modo, essa descentralização já vem ocorrendo mais em função das necessidades da iniciativa privada do que por parte de uma ação planejada do governo federal. É o caso do movimento que se dá no Norte do País com a criação do futuro corredor logístico multimodal formado pela estrada BR-163 e pela hidrovia Tapajós-Amazonas.

Essa alternativa para o escoamento dos produtos do agronegócio da região Centro-Oeste, há tanto tempo defendida pelas ruralistas, só não está mais avançada por causa da demora do governo federal para asfaltar a BR-163 entre Mato Grosso e Pará, que no período de chuvas de janeiro a junho transforma-se num lamaçal em meio a crateras de dimensões lunares. É de lembrar que foi em 1997 que a Cargill arrendou um terminal público no porto de Santarém e a Bunge comprou um terreno em Barcarena, aguardando o asfaltamento completo da BR-163, o que, infelizmente, não ocorreu.

Agora, essas e outras empresas do agronegócio que apostam no chamado corredor Norte aguardam as licitações para novos terminais portuários de grãos no Pará que a Secretaria de Portos (SEP) pretende fazer, mas que há um ano estão sob análise pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Quando houver o sinal verde por parte do governo, quase uma dezena de terminais fluviais deverá pipocar em Mirituba, distrito do município paraense de Itaituba, que está localizado estrategicamente à beira do rio Tapajós e oferece calado para o trânsito de barcaças com contêineres. Com isso, finalmente, os portos do Sul e Sudeste - o Porto de Santos, especialmente - já não serão tão procurados para o escoamento das safras. E poderão movimentar mais cargas de maior valor agregado.

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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: [email protected]. Site: www.fiorde.com.br.