Porto de Santos: um ano de soluções

Mauro Lourenço Dias (*)      

Mesmo com a crise mundial, em 2012 o governo não terá outra saída que não seja continuar investindo no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). É provável que especialistas do governo argumentem que, com o mercado desaquecido, as obras de infraestrutura se tornaram menos urgentes, mas não se pode esquecer que o Brasil carrega um passivo na estrutura de transporte que não permite qualquer arrefecimento.  É de ressaltar que o País tem um prejuízo anual de R$ 40 bilhões em razão da ineficiência do transporte. E que o investimento em infraestrutura aumenta a produtividade do País, o que a especulação financeira, por exemplo, não faz.

Portanto, os portos precisam continuar investindo na ampliação e modernização de terminais tanto públicos como privados e em obras de acesso. No Porto de Santos, por exemplo, do lado do governo, algumas obras estão em fase de execução, como a dragagem para o aprofundamento do canal de navegação, as avenidas perimetrais (nas duas margens) e o projeto do Mergulhão, que permitirá o cruzamento, em desnível, do tráfego rodoviário com o ferroviário na margem direita.

Para ampliar a utilização da ferrovia na movimentação de cargas, o governo e as concessionárias precisam construir também o Ferroanel, que irá retirar o tráfego ferroviário de carga do centro da cidade de São Paulo, além de reforçar pontes e ampliar túneis para que seja possível a utilização do sistema double-deck, que permite transportar dois contêineres empilhados, de forma a dobrar a capacidade de cada composição.

Ao mesmo tempo, a Codesp vem investindo no reforço do cais nos trechos operados pela Copersucar e pela Cosan, para permitir que navios de açúcar recebam sua carga máxima. E mais importante: com cobertura para evitar as costumeiras paralisações em razão das chuvas, que acabam provocando filas de navios na barra.

Do lado da iniciativa privada, 2012 será também um ano decisivo para a conclusão das obras de um novo terminal para contêineres e etanol, no antigo depósito de resíduos portuários, o Lixão da Alemoa, a ser administrado pela Brasil Terminal Portuário (BTP). Com previsão de início de operações em 2013, o terminal da BTP poderá movimentar por ano 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 1,4 milhão de toneladas anuais de granéis líquidos.

O ano será decisivo também para a construção do terminal da Embraport, o maior projeto do Porto hoje, localizado na margem esquerda. Quando concluído, o terminal poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano.

Tudo isso faz prever que, ao final de 2013, o Porto terá a sua capacidade de movimentação, hoje estimada em 3,2 milhões de TEUs, ampliada para 8 milhões de TEUs por ano, o que será equivalente à capacidade de todos os demais portos nacionais reunidos. Diante disso, a preocupação que fica é quanto aos acessos rodoviários.

A saída, além de estimular o uso da ferrovia - responsável hoje por apenas 1% da movimentação de contêineres e 10% da dos granéis -, será a exploração dos rios da Baixada Santista para o transporte de cargas em barcaças. Será imprescindível também a criação de pátios reguladores de contêineres, a exemplo daqueles específicos para caminhões que transportam granéis que já estão em funcionamento e tiram o peso do segmento sobre o Porto. Por tudo isso, o que se prevê para 2012 é que será um ano de muito trabalho e muitas soluções.
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(*) Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: [email protected] Site: www.fiorde.com.br