Brasil, um país sobre rodas

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SÃO PAULO -  Estudo recente da Fundação Dom Cabral, do Rio de Janeiro, mostra que o modal rodoviário responde por 54% do transporte de cargas no Brasil, enquanto o ferroviário é responsável por 26,4%, o aquaviário por 16,5% e o dutoviário por 3,1%.

Milton Lourenço (*)

Não é preciso pensar muito para se concluir que a economia nacional depende basicamente de empresas de transporte rodoviário e de caminhoneiros autônomos, o que, aliás, ficou evidente na última greve das duas categorias ocorrida em maio. E que a alta concentração de movimentos pelas estradas, que torna o caminhão o principal veículo de escoamento de cargas, reduz a competitividade do produto brasileiro no exterior.  

            Obviamente, os donos das empresas de transporte rodoviário e os caminheiros autônomos não são responsáveis por essa distorção na matriz de transporte. E, quando reagem, fazem-no porque não suportam mais o alto custo do óleo diesel, o combustível que move a economia nacional. Culpa cabe, isso sim, à falta de visão dos homens públicos, que nunca se preocuparam em priorizar os demais sistemas de transporte porque esse tipo de iniciativa pouco impacto eleitoral produz.

            Além disso, não se pode esquecer que, como ficou explícito com as investigações da Operação Lava Jato, as grandes empreiteiras sempre funcionaram como molas propulsoras de campanhas políticas em troca de vantagens em futuras licitações. Algumas, inclusive, tornaram-se concessionárias de rodovias. O resultado disso explica por que, dos 28 mil quilômetros da malha ferroviária nacional, 8,6 mil estão abandonados, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Ou por que o projeto da ferrovia Norte-Sul, que cruzaria todo o País, nunca saiu do pa pel.

            O pior é que não há evidências de que esse quadro poderá ser corrigido pelo menos até 2035, segundo mostra o estudo da Fundação Dom Cabral. Ou seja, se projetos, como a ferrovia Transnordestina Norte-Sul, que ligará Ouro Verde (GO) a Estrela d´Oeste (SP), em execução, e a Ferrogrão, que deverá ligar Mato Grosso e Pará, mas que ainda está em fase de edital, forem executados, não vão alterar muito a matriz de transporte nacional. Segundo o estudo, até 2025, as ferrovias podem avançar sua representatividade para 29,5%, mas esse esfor&cce dil;o será perdido na década seguinte. E, em 2035, as rodovias voltarão a responder por 52% do transporte de cargas em toneladas.

            O estudo prevê ainda que, no período de 2015 a 2035, a evolução do volume de produção de cargas irá crescer 36,8% e a de transporte em toneladas, 43,7%. Calcula ainda o estudo que, no Brasil, os caminhões rodam em média 1.114 quilômetros por viagem com cargas gerais, enquanto nos países desenvolvidos de dimensões continentais giram 400 quilômetros.

            Para piorar, já em 2025, segundo o estudo, cerca de 50% dos 195,2 mil quilômetros de estradas brasileiras vão estar em péssimas condições de conservação. Em outras palavras: o Brasil tem tudo para continuar a se movimentar em cima de caminhões cada vez mais sucateados e em estradas esburacadas e mal policiadas.

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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: [email protected]. Site: www.fiorde.com.br