Mauro Lourenço Dias (*)
Estudos encomendados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) já apontaram para uma previsão de 193 milhões de toneladas a serem movimentadas em 2024 pelo Porto de Santos, embora outros especialistas acreditem que, se o atual nível de evolução for mantido, é possível que essa projeção seja alcançada em menos de uma década. E que, em 2024, o Porto já esteja às voltas com 230 milhões de toneladas movimentadas.
Diante disso, fica claro que com a atual matriz de transporte não será possível enfrentar esse crescimento, sob pena de o País sofrer um caos logístico sem precedentes e com prejuízos incalculáveis para todas as partes intervenientes no comércio exterior. Para evitar esse quadro catastrófico, obviamente, algumas medidas terão de ser tomadas.
É consenso que a principal dessas medidas será aumentar a participação da ferrovia no transporte de cargas dos atuais 15% para pelo menos 60%, a exemplo do que ocorre em portos como o de Hamburgo, na Alemanha, e Houston, nos Estados Unidos. Para tanto, seria necessário que houvesse por parte do governo federal um esforço concentrado para a conclusão do Ferroanel, projeto que surgiu há quase 60 anos para ligar o Norte ao Sul do País, mas que ainda está longe de sua conclusão.
Mas não é só. O que se percebe é que, ao contrário do que ocorria antes da Lei nº 8.630/92, a antiga Lei de Modernização dos Portos, hoje não há uma gestão pública para o ordenamento da entrada e saída de vagões no Porto de Santos. Para piorar, há ainda escassez de pátios.
Como a nova Lei dos Portos (nº 12.815/13) não contempla devidamente o modal ferroviário, o que se verifica é a ausência total de normas que monitorem e regulem as manobras nos ramais ferroviários do Porto. Para agravar ainda mais a situação, a nova legislação não obriga a construção de pátios ferroviários nos novos terminais de uso privativo (TUPs) com o objetivo de viabilizar a integração com outros modais e facilitar o escoamento das cargas.
Tudo isso se reflete nos congestionamentos constantes que ocorrem nas rodovias e vias de acesso ao Porto. Portanto, para aumentar a eficiência portuária, será preciso pensar em plataformas multimodais, o que equivale a dizer que é fundamental acelerar o funcionamento do modal ferroviário.
Em outras palavras: é preciso que haja restrição para a permanência de um vagão dentro do terminal portuário, do modo que as operações sejam executadas em menos tempo e com custos de estadia mais baixos, liberando assim o espaço para a sua utilização por outro usuário do complexo portuário.
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(*) Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br