SÃO PAULO - O Porto de Santos, o maior em movimentação de cargas da América Latina, localizado na região que concentra mais de 70% da economia nacional, seria naturalmente vocacionado para se tornar o principal hub port(concentrador de cargas) brasileiro. Acontece que essa vocação esbarra em muitos obstáculos, que vão da falta de áreas para a expansão de pátios e armazéns à ausência de condições para oferecer navegabilidade em seu canal aos supercargueiros, passando por uma infraestrutura logística deficiente e altos custos de operação.
Milton Lourenço (*)
Como mostra a experiência internacional, a produtividade de um terminal é o ponto basilar para a operacionalidade dos supercargueiros. E qualquer déficit na movimentação de contêineres e cargas de maiores dimensões pode levar um porto a ser descartado como hub port. Aliás, terminais com a média de 30 a 35 movimentações por hora já estão com os dias contados.
Alguns portos já sofrem com a nova realidade. É o caso do complexo de Itajaí-SC, que opera navios de no máximo 306 metros de comprimento, enquanto na costa brasileira já navegam cargueiros com até 366 metros. Em 2014, o porto de Itajaí sofreu uma retração de 2%, ou seja, 1.086.519 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) contra 1.104.653 TEUs em 2013, que é atribuída à evasão de escalas para outros portos, reflexo do aumento dos navios.
É de se lembrar que o Porto de Santos, com a entrada em operação dos terminais Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP), alcançou em 2014 a média de 104 movimentações por hora, superior à média mundial e à de Roterdã, que é de 87. Ocorre, porém, que o calado do Porto de Santos só permite a navegabilidade para embarcações com até 335 metros de comprimento. Os maiores porta-contêineres que já operaram em Santos, da classe Cap San, têm uma capacidade para 9.600 TEUs.
Os grandes armadores querem baixar seus custos e isso significa navios cada vez maiores. E não há limites para se construir e operar navios de até 24.000 TEUs, cuja construção está prevista para 2016. Um navio desses baixaria os custos em 23% em comparação com uma embarcação de 12.500 TEUs e 17% frente a uma de 16.000 TEUs. E representaria cinco mil contêineres a mais que o maior navio atualmente em operação pode comportar.
Só que um navio de 24.000 TEUs teria um comprimento de 430 metros e uma largura de 62 metros, o que exigiria uma profundidade de 16 a 17,5 metros no canal de navegação e nas áreas de manobras. Hoje, o Porto de Santos, depois das últimas obras de dragagem, tem um calado de 13,2 metros nos trechos 1, 2 e 3 e de 13 metros no trecho 4, até a BTP.
Para se adequar às exigências dos novos tempos, Santos teria de fazer tantos trabalhos de dragagem que talvez o canal de navegação não suportasse ou partir para a construção de plataformas off shore (afastadas da costa). Mesmo assim, é preciso levar em conta que essa possibilidade de operar supercargueiros criaria todo tipo de pressões operacionais, influenciando e sobrecarregando toda a cadeia logística, como acessos ao porto, rodovias, rede ferroviária, transporte hidroviário e cabotagem. É o que já ocorre em portos como os de Los Angeles/Long Beach e Houston, nos Estados Unidos.
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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site:www.fiorde.com.br.