SÃO PAULO - Não é de hoje que se defende a ideia segundo a qual o Porto de Santos, por sua posição estratégica, deveria se tornar um hub port, ou seja, um porto concentrador de cargas. O próprio governo federal, desde pelo menos 2008, chegou a essa conclusão, o que pode ser conferido em vários dos diagnósticos que as autoridades portuárias mandaram fazer já neste século XXI. Se não se sai da teoria à prática, é porque, infelizmente, há um excesso de centralismo no planejamento e na fixação das metas. Sem contar que as decisões precisam ser tomadas em conjunto, envolvendo não só vários ministérios como as três esferas de poder (União, Estado e municípios).
Mauro Lourenço Dias (*)
Ora, para que Santos se torne um hub port, antes de mais nada, é preciso que a cabotagem seja revitalizada. Desde já, porém, levantam-se dois obstáculos que o governo, há largos anos, evita enfrentar. O primeiro é a questão dos encargos trabalhistas sobre as tripulações brasileiras, que compromete a competitividade das empresas nacionais. Segundo as empresas que operam no setor, um tripulante brasileiro custa em média 38% a mais do que um tripulante estrangeiro.
O outro entrave é a questão do bunker, o combustível que movimenta os navios, cujos custos são altamente onerosos para os armadores nacionais. Ao contrário do diesel consumido pelo modal rodoviário, que recebe incentivo fiscal, a cabotagem não usufrui de nenhum benefício, o que torna o combustível muito oneroso para o segmento. Já para os navios de longo curso o combustível é mais barato, pois estão isentos de impostos.
Além de superar esses dois obstáculos, é preciso ao menos reduzir a burocracia que impede o modal de crescer. Afinal, não é admissível que uma carga de cabotagem, que não deixa os limites físicos da Nação, tenha de receber o mesmo tratamento que se dá a uma mercadoria procedente de outro país. Por exemplo: o Departamento do Fundo da Marinha Mercante (DFMM) ainda exige um processo burocrático de comprovação de não-incidência do tributo Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).
Para piorar, a idade média das frotas das empresas que atuam no segmento é bastante avançada, em torno de 18 anos. Isso significa que o governo precisa urgentemente criar um programa de incentivo para que a indústria naval nacional possa produzir os navios que o mercado necessita.
Com nove mil quilômetros de costa e condições climáticas favoráveis à navegação durante praticamente todo o ano, o Brasil sempre dispôs de grande potencial para o desenvolvimento da cabotagem, meio de transporte considerado pelo menos 20% mais barato que o rodoviário, que, aliás, continuará insuperável em menores distâncias. Para tanto, porém, é preciso que haja portos mais estruturados, especialmente em armazenagem e acessos, que possam funcionar na órbita de um hub port.
Nesse sentido, Santos, com níveis de movimentação de contêineres que já se aproximam dos portos chineses e localizado na região que concentra 70% da economia nacional, apresenta-se com a natural vocação para se transformar no grande hub port brasileiro.
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(*) Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br