Mauro Lourenço Dias (*)
Em números, essa participação, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), é equivalente a 11,24% da matriz de transporte brasileira. Se se acrescentar a navegação interior, que está reduzida a míseros 1,76%, o modal aquaviário fica com 13% do total do transporte de cargas. Como se sabe, o transporte de cargas ainda é feito majoritariamente por rodovia.
Não é de hoje que a cabotagem é apontada como um mercado em potencial, mas os obstáculos para o seu desenvolvimento são muitos. Entre esses entraves, está a falta de capacidade operacional em terminais aliada a uma burocracia inadmissível para a movimentação de cargas no próprio território nacional.
Para que o modal se torne viável - e alcance a participação de 29% na matriz de transporte em 2025, conforme previsão que consta do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), do Ministério dos Transportes -, há necessidade de muitos investimentos em infraestrutura, especialmente com a construção de eclusas nas principais hidrovias e sua interligação com os portos.
Outro problema que a cabotagem enfrenta são os altos custos com combustível que acabam sendo repassados para os fretes e, obviamente, encarecem os produtos. Ao contrário do modal rodoviário, que é favorecido pelo incentivo fiscal destinado ao diesel, o transporte marítimo não recebe nenhuma compensação. Pelo contrário, é onerado pelo pagamento de tributos, como ICMS, PIS e Cofins, enquanto navios de longo curso têm isonomia destes impostos quando se abastecem de combustível.
Como é ainda um modal pouco rentável, o investimento das empresas privadas e públicas em navios ainda está aquém do necessário, embora, nos últimos anos, empresas como Log-In, MercoSul Line, Aliança, Maestra e Transpetro tenham colocado em uso novas unidades. Segundo a Antaq, a vida útil da frota brasileira anda ao redor de 25 anos, tanto para longo curso como para cabotagem, o que é considerado uma idade bastante avançada. Além disso, o setor ainda se depara com problemas como a falta de práticos e escassez de tripulações brasileiras, já que a legislação impede o emprego de estrangeiros na atividade.
Para piorar, segundo empresários do setor, os terminais portuários costumam privilegiar as cargas importadas em detrimento das de cabotagem. Sem contar que os terminais não vêm investindo em equipamentos tanto quanto seria necessário num momento em que há um aquecimento da economia. Basta ver que alguns terminais fazem 12 movimentações por hora (mph), enquanto o porto de Roterdã, na Holanda, executa 100.
Uma saída é a abertura de mais terminais com a participação da iniciativa privada, com berços de atracação exclusivos para embarcações de cabotagem. Aumentar a competição sempre ajuda a baixar custos.
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(*) Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br