Um estudo preparado pela armadora Maersk, empresa do grupo de logística A. P. Moller-Maersk, deixou explícito o tamanho do obstáculo que enfrentam as empresas transportadoras e de assessoria aduaneira no Porto de Santos. E ajuda a explicar as dificuldades, poupando horas de diálogo para justificar aos clientes a demora com que as mercadorias são despachadas ou desembaraçadas na aduana santista. Basta ver que, segundo o estudo, um contêiner com commodities ou com produtos manufaturados leva, em média, 21 dias para ser liberado, após a chegada ao cais.
Mauro Lourenço Dias (*)
Ora, isso significa 19 dias a mais que a mesma carga leva para ser desembaraçada no Porto de Roterdã, na Holanda. Mas se a diferença fosse mesmo de 19 dias ainda seria aceitável. Acontece que, muitas vezes, o navio que chega à barra de Santos tem de ficar muito tempo à espera de autorização para entrar no canal do estuário. Ou seja: de acordo com o estudo da Maersk, no ano passado, o tempo de espera para atracação em Santos foi de 16 horas, quase três vezes o que se gastava, por exemplo, há dez anos, quando a embarcação tinha de esperar, em média, seis horas.
O estudo observa ainda que, em termos de produtividade, o Porto de Santos apresenta um índice 40% inferior ao do porto chinês de Qingdao. E olhem que, em 2012, houve uma notável evolução em relação a 2011, com o registro de 64 movimentos de atracação por hora contra 39. Seja como for, o que o estudo indica é que o principal gargalo logístico no Porto de Santos está mesmo nas vias de acesso à zona portuária. Ou seja, depois da demora para o desembaraço da mercadoria, o pior ainda estará por vir: a circulação da carga nas vias que deixam o porto.
Hoje, sabe-se que esse gargalo se deu por conta da incúria do governo do Estado, ao longo das últimas quatro décadas, pois não se preocupou em fazer as obras complementares à Rodovia dos Imigrantes que já estavam no papel ao início da sua construção na década de 70. Como se sabe, a pista norte da Rodovia dos Imigrantes foi inaugurada em 1974 e a pista sul somente em 2002, sem essas obras. Em função disso, o custo rodoviário para Santos hoje é de 25% a 40% acima do que é registrado em portos da mesma magnitude no mundo. Como mostra o estudo, isso significa que é mais econômico enviar um contêiner de Santos para a China do que transportar carga num caminhão de Campinas para Santos ou vice-versa.
Diante disso, fica complicado a grupos privados, como o A. P. Moller-Maersk, um dos proprietários da Brasil Terminal Portuário (BTP), que começou a funcionar em agosto, continuarem investindo maciçamente no Porto de Santos, pois pouco adianta oferecer um terminal com total infraestrutura e movimentação eficaz se depois o caminhão com a carga vai ficar parado na rodovia por horas e horas. Portanto, ou a União e os governos estaduais melhoram a infraestrutura rodoviária e ferroviária do País ou os grupos privados internacionais começarão a pensar duas vezes antes de investir no setor portuário brasileiro.
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(*) Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.c