Porto de Santos: ponte ou túnel?
Milton Lourenço (*)
SÃO PAULO - Desde que existe como nação organizada, o Brasil sempre investiu menos do que o necessário na expansão de sua infraestrutura, além de nunca ter se preocupado com a manutenção daquilo que já construíra. O resultado são rodovias, ferrovias, viadutos, pontes, túneis, vias urbanas e saneamento básico em flagrante estado de deterioração. Sem contar as aglomerações urbanas que sobrevivem sem sistema de saneamento básico - são cerca de 35 milhões de habitantes, segundo dados do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento (SNIS 2017) & ndash;, o que obriga a população a consumir água de poços convencionais e artesianos nem sempre bem conservados e sujeitos à contaminação por águas servidas.
Segundo o Ministério da Infraestrutura, o governo federal deverá investir por ano R$ 300 bilhões em infraestrutura, o que equivale a 4,2% do produto interno bruto (PIB), percentual ainda muito baixo, a se levar em conta o que a China tem investido: mais de 10%. A título de comparação, basta lembrar que, em 2018, o governo investiu R$ 120 bilhões, o que equivale a apenas 1,7% do PIB. Segundo estudo da consultoria InterB, a parte significativa da infraestrutura brasileira tem entre 30 e 40 anos e baixo nível de manutenção, o que resulta em perdas de eficiência, elevado custo de operação e risco de integridade físic a.
No Porto de Santos, responsável pela movimentação de 27% do comércio exterior brasileiro, por exemplo, a situação da infraestrutura não foge à regra do resto do País.
Ainda agora discute-se a construção de uma ponte, que teria 7,5 quilômetros de extensão, com início na entrada de Santos, no quilômetro 64 da Via Anchieta, até o acesso à Ilha Barnabé, com altura de 85 metros e 325 metros de largura entre os pilares, para não prejudicar as operações portuárias.
O que preocupa é que a engenharia brasileira não tem sido um bom exemplo de eficiência. Basta ver que hoje a pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, inaugurada em dezembro de 2002, só é acessível para veículos leves, enquanto os caminhões e carretas que levam contêineres e outras cargas para o Porto de Santos são obrigados a usar a Via Anchieta, construída na década de 1940, o que resulta em trânsito lento e engarrafamentos. Tudo por causa de um erro de cálculo que tornou a pista inclinada em demasia para a descida de veículos pesados (declividade de 6%).
Talvez por isso a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) e a Autoridade Portuária já se colocaram contra aquele empreendimento, pois a estrutura da ponte pode vir no futuro a inviabilizar a expansão do porto. Como alternativa sugerem a construção de um túnel submerso que interligue as duas margens do cais, que seria construído entre o Cais de Outeirinhos e o distrito de Vicente de Carvalho, em Guarujá, a cerca de 21 metros de profundidade.
Os projetos já existem e a diferença entre os dois investimentos mostra que o ideal seria mesmo investir na construção do túnel: a ponte está orçada em R$ 2,9 bilhões, enquanto o túnel deve custar R$ 3,2 bilhões. É de se lembrar que desde 1927 discutem-se projetos para uma ligação seca entre Santos e Guarujá. E, a se levar em conta o ritmo das audiências e as divergências em torno dos dois projetos, com certeza, vamos chegar a um século de discussões infrutíferas.
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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional das Empresas Transitárias, Agentes de Cargas, Comissárias de Despachos e Operadores Intermodais (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br