SÃO PAULO - Lançado em 2007, o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) previa que a participação do modal aquaviário na matriz de transporte nacional sairia de 13% em 2005 para 29% em 2025. E, mesmo com as dificuldades da atual crise político-econômica que atrasa o desenvolvimento do País, parece que essa marca não está tão distante assim: com um avanço médio de 30% ao ano, desde 2008, as companhias especializadas em cabotagem vêm apostando na massificação do modal entre pequenas e médias empresas para manter crescimento.
Milton Lourenço (*)
Apesar de o modal rodoviário ser o mais usado, questões como o aumento do frete - impulsionado pelo custo do diesel - podem mudar o cenário. Nesse caso, a atuação do operador logístico é fundamental, pois, isolada, uma empresa de pequeno porte pode não ter muito poder de negociação, mas, ao lado de outras, passar a ter condições de obter uma redução de até 40% nos custos de uma operação.
É de se lembrar que recente estudo do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro, apontou que para cada contêiner transportado pela cabotagem ainda existem 6,5 contêineres com potencial para migrar para a navegação costeira. Isso significaria redução de custos logísticos da cadeia de transportes, eficiência ambiental e segurança para as cargas e nas estradas, sem causar danos ao segmento rodoviário, pois o transporte por via marítima somente pode ser adequado a maiores distâncias. Ao contrário deste modal, furtos e roubos, praticamente, não existem na cabotagem, que garante ainda maior integridade das cargas, com índices de avarias bem inferiores aos do transporte rodoviário.
A competitividade da cabotagem não está apenas na questão do frete. Ou seja, é possível eliminar a utilização de armazéns temporários e a movimentação da carga com o uso do próprio contêiner como armazenagem temporária a partir da estufagem na planta do produtor até a entrega ao seu cliente final. Outro ponto a favor da cabotagem é a vigência da recente Lei do Caminhoneiro, que impede o abuso nas horas trabalhadas pelos motoristas de utilitários.
Para o avanço do modal, porém, existem muitos entraves como questões burocráticas e a baixa frequência de embarques e desembarques. Além disso, as obras de melhoria dos acessos aos portos, infelizmente, não têm acompanhado a crescente demanda. Essa deficiência é visível tanto na estrutura rodoviária como na ferroviária no porto de Santos, por exemplo.
Para tanto, são necessários cada vez mais investimentos na infraestrutura portuária, desde dragagem e manutenção da profundidade dos canais de acesso e nos terminais até o aumento no número de terminais portuários. Sem contar que a cabotagem ainda é tratada do mesmo modo que o comércio internacional, com exigências legais iguais às do longo curso, o que é um contrassenso.
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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br