Indústria Aeronáutica da Rússia em fase de reorganização

Planeia-se reduzir para metade as empresas produtoras (de 16 para 8). Serão reduzidos os tipos e modelos de aviões e helicópteros actualmente fabricados. Já se sabe que, em vez das duas dezenas de modelos diferentes de aviões militares e civis e helicópteros, vão sobreviver somente uma dezena.

Todos estes planos estão resumidos no Conceito de Companhia Aeronáutica Nacional e publicados no "site" do Ministério da Indústria e Energia. O objectivo fundamental deste documento é consolidar os activos deste ramo e concentrar os esforços do Estado na sua gestão eficaz.

Este ramo é vitalmente importante para a segurança militar do país e para o funcionamento eficaz e altamente rentável da infra-estruturas de transporte aéreo. É considerado como um dos alicerces da integridade do país, do aumento da competitividade nos mercados mundiais e, por fim, da passagem para o modelo de crescimento económico não assente em matérias-primas.

Um olhar atento sobre a indústria aeronáutica russa permite verificar diversos problemas. Se na União Soviética esta indústria assegurava emprego a um milhão e meio de trabalhadores, actualmente na Rússia trabalham nesta indústria apenas 520 mil pessoas. Ao mesmo tempo é responsável por 45 por cento da produção do sector da indústria militar, que factura anualmente de 6 a 6,5 mil milhões de dólares. Para comparar, a indústria aeronáutica da Europa unificada assegura 400 mil postos de trabalho e factura cerca de 60 mil milhões de euros por ano. O gigante aeronáutico norte-americano Boeing dá emprego a 180 mil técnicos, engenheiros e especialistas, sendo a sua produção anual estimada em 32 mil milhões de dólares. Para que a indústria russa seja competitiva com os produtores europeus e americanos, é preciso aumentar a produtividade do trabalho e aumentar a produção no mínimo 2,5 vezes.

Daí é patente a necessidade do apoio material e financeiro à indústria aeronáutica nacional por parte do Governo, o que nós vemos no caso da Boeing americana, da Airbus europeia, da Bombardier canadiana e da "Embraer" brasileira. Ali o Estado financia até 33 por cento dos gastos de investigação e produção, intervindo como principal accionista destes gigantes aeronáuticos mundiais.

Entretanto, o orçamento federal para 2005 prevê, em vez dos 1,5-1,7 mil milhões de dólares necessários, somente 100 milhões e mais 200 milhões para a aquisição e o "leasing" de aviões de passageiros importados em segunda mão, com 10-12 anos de uso. A indústria aeronáutica da Rússia produz apenas nove aviões por ano, embora a actual necessidade de renovação do parque aeronáutico nacional seja, pelo menos, de 120 aparelhos. E isto ainda sem contar com as necessidades dos países da Comunidade de Estados Independentes (CEI), ainda orientados para a aquisição de aviões russos.

Esta situação não pode continuar - sustentam os dirigentes das empresas do sector, - pois, de contrário, a Rússia vai perder toda a sua indústria nacional como isto aconteceu na Alemanha e no Japão depois da Segunda Guerra Mundial. Só que no nosso caso estamos a perdê-la não por causa da derrota, mas sim devido à má gestão.

"Se o Conceito de Companhia Aeronáutica Nacional for levado à prática - diz Yuri Koptev, - em 2012, sem aumentar a produção de aviões militares, a Rússia passará a produzir 120-150 aviões de passageiros por ano e vir a ocupar dez por cento do mercado mundial da aeronáutica civil, situando-se no terceiro lugar entre os líderes da aeronáutica mundial".

Como será estruturada esta Corporação Aeronáutica Unificada? Antes do mais, segundo Yuri Koptev, será uma sociedade anónima com capital misto: de Estado, privado e até mesmo estrangeiro. Mas 70 por cento das acções permanecerão sob o controlo do Estado. A corporação será integrada pelas empresas da aviação militar, representada pelas marcas mais famosas ("Sukhoi", "MIG", Tupolev e "YAK") e nestas empresas praticamente 100 por cento das acções vão pertencer ao Estado. A seguir, pelas empresas da aeronáutica civil e de transporte aéreo e aqui o Estado manterá o controle accionista. No que respeita à aeronáutica civil sobreviverão, provavelmente, só quatro projectos -o TU-204, TU-214, TU-334 e IL-96, para além do projecto de avião de médio curso MS-21 e do avião para curtas distâncias RRJ. Por fim, temos também a aviação ligeira, que pode ser totalmente privada e representada por duas companhias: a "Mill" e a "Kamov". Para a empresa "Mill" já existe a respectiva portaria do Governo e para a "Kamov" o documento análogo está em vias de preparação.

Mais ainda, não se exclui que os países da Comunidade de Estados Independentes (CEI), que são bons parceiros da Rússia, venham também a participar na Corporação. Trata-se por exemplo, da enorme empresa de montagem de aviões em Tashkent (Uzbequistão), responsável pela produção do avião de transporte IL-76MF, e de uma série de empresas ucranianas integradas no ciclo de produção de aviões russos.

Ao mesmo tempo, da Corporação Aeronáutica Unificada serão excluídas as empresas especializadas na produção de motores, equipamentos e armamentos instalados em aviões, conjuntos de máquinas e mecanismos, incluindo as empresas responsáveis pela produção de materiais especiais e substâncias químicas especiais. Estas últimas serão independentes, embora também devam ser tomadas medidas de integração, reestruturação e consolidação destas empresas.

Já se sabe que na Rússia haverá somente três centros de construção de motores para aviões. Um deles terá como núcleo a Unidade de Investigação Científica e de Produção "Saturn", onde neste momento está a ser construído o motor para a quinta geração de caças. Como parceiro intervirá a empresa "Permskie Motory" (Motores de Perm) que, em cooperação com a "Snecma" francesa, está a construir o motor para os aviões regionais "Sukhoi". Outro centro irá congregar as empresas de motores para os "MIG". São as empresas Klimov, Tchernychov, entre outras. E por fim, o terceiro centro será criado tendo como núcleo a Unidade de Pesquisa Científica e de Produção "Saliut". Não se exclui a possibilidade de a "holding" de construtores de motores incluir igualmente os produtores de conjuntos de máquinas e mecanismos. Mas esta questão está ainda em debate.

O que se sabe ao certo é que a produção de munições aéreas será confiada a uma só firma -à corporação "Armamentos e Mísseis Tácticos", que irá abranger os projectistas e produtores de mísseis e bombas aéreas, de armas "ar-ar" e "ar-terra". E por último, pela parte aviônica vão ser responsáveis duas corporações: a "Technokompleks" de Ramenskoie (arredores de Moscovo) e a "Equipamentos Aeroespaciais".

De acordo com Yuri Koptev, a restruturação, integração e optimização da corporação irão decorrer "por etapas e com todo cuidado", tendo em consideração muitos factores e aspectos importantes. Um destes é que muitas empresas aeronáuticas foram construídas formando à sua volta cidades inteiras, sendo portanto impossível encerrá-las ou reorientá-las para outra produção. O que nos resta nesta situação é dar-lhes um perfil mais especializado - ou seja, uma orientação para a produção de um determinado componente, bloco do avião.

Convém constatar aqui o problema dos quadros profissionais e qualificados, sobretudo a falta de jovens especialistas, que não querem trabalhar no ramo aeronáutico devido aos baixos salários e à precária protecção social. Outro problema sério é a criação de novos materiais químicos especiais, pois nos últimos tempos foram perdidas mais de duzentas tecnologias em muitas vertentes de projectos.

O renascimento do sector aeronáutico nacional - sustenta o Ministério da Indústria e Energia - é uma tarefa prioritária, porquanto está directamente relacionada com a capacidade de defesa da Rússia, com o desenvolvimento das tecnologias de ponta, com o regresso do nosso país ao clube de países desenvolvidos do mundo. Sem resolver esta tarefa, o nosso país ver-se-á à margem do progresso económico, técnico e tecnológico mundial, sem nunca mais poder alcançar os países desenvolvidos.

Viktor Litovkin observador militar RIA "Novosti"