O Porto de Santos em 2010

Não houve na comunidade logística quem não tivesse recebido com alívio a decisão da 4ª Vara da Justiça Federal de dar um fim à disputa em torno da licitação para a construção da Avenida Perimetral da Margem Direita do Porto de Santos, obra que facilitará o acesso das cargas aos terminais do cais.

Photo: O Porto de Santos em 2010

Milton Lourenço (*)

Não houve na comunidade logística quem não tivesse recebido com alívio a decisão da 4ª Vara da Justiça Federal de dar um fim à disputa em torno da licitação para a construção da Avenida Perimetral da Margem Direita do Porto de Santos, obra que facilitará o acesso das cargas aos terminais do cais. Com isso, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) pôde assinar contrato com a empreiteira OAS para uma obra que deverá começar em abril de 2007.

Já não era sem tempo. Considerada a maior obra de infra-estrutura portuária do País, a nova via de circulação do Porto de Santos, segundo a empreiteira vencedora da licitação, deverá estar concluída em 18 meses, previsão, sem dúvida, otimista, se levarmos em conta a morosidade que caracteriza a execução desse tipo de projeto no Brasil, que costuma demorar e custar até duas vezes mais por causa da burocracia e falta de planejamento.

Para 2007, espera-se que a obra da Perimetral do lado esquerdo, no Guarujá, depois de cumpridos os prazos e requisitos legais, também saia do papel.

O importante é que as duas obras, cujo custo estimado beira os R$ 110 milhões, estejam concluídas até 2010, quando se prevê que seja liberado ao tráfego o Trecho Sul do Rodoanel de São Paulo, que vai ligar a Rodovia Régis Bittencourt ao município de Mauá, na região do ABC paulista. Como se sabe, essa obra não poderá estar concluída antes da Avenida Perimetral e do pátio regulador de grãos porque, com a conclusão do Rodoanel, haverá um volume de carretas sem precedentes descendo a Serra que poderá levar o Porto de Santos ao caos logístico.

A conclusão dessas obras é fundamental para que o Porto de Santos alcance um grau de excelência que vem sendo buscado desde a Lei de Modernização dos Portos, de 1993, ponto de partida para as transformações que desde então vêm se processando num complexo portuário que hoje responde por 28% das exportações do País.

É verdade que houve resistências e nem sempre o cronograma das mudanças avançou no ritmo esperado, mas, indubitavelmente, não há termo de comparação entre o quadro de hoje e o do início da década passada, quando o sucateamento dos equipamentos, a falta de investimentos em infra-estrutura e o monopólio da escalação de mão-de-obra reduziam a eficiência do Porto e, por extensão, a competitividade da economia brasileira.

Basta ver que, nos últimos dez anos, o Porto de Santos triplicou o volume de cargas movimentadas. E que a movimentação de contêineres mais que duplicou em quatro anos, passando de 713,8 mil unidades em 2001 para 1,478 milhão de unidades em 2005, resultando no crescimento médio anual de 20%. Mais: a produtividade passou de 11 contêineres movimentados por hora na década passada para 40 por hora nos dias de hoje. Com isso, segundo dados recentes do BNDES, o custo de movimentação de um contêiner caiu de US$ 500 para US$ 200. Também a movimentação de embarcações aumentou mais de 50% entre 2001 e 2005, passando de 3.669 para 5.535 navios por ano.

É claro que esses números ainda são pouco significativos, se comparados com os dos principais portos europeus e norte-americanos. Mas não se pode deixar de reconhecer que o projeto de modernização do Porto de Santos tem avançado muito e estará em bom caminho se em 2010 estiver eliminada a maioria de seus problemas viários. O que se espera é que o próximo governo seja eficiente a ponto de dar uma solução ao serviço de dragagem do Porto que é fundamental para a navegabilidade na Barra, na entrada do canal e nos berços. Afinal, sem esse serviço permanente de dragagem, o Porto não estará apto a receber os meganavios que exigem profundidade superior a 15 metros de calado.

Por fim, é de louvar a iniciativa do governador eleito José Serra de reivindicar do governo federal a estadualização do Porto de Santos para incorporá-lo ao projeto estratégico de melhoria da infra-estrutura do Estado, que prevê a conclusão do Rodoanel e obras menores nas rodovias que levam à cidade. Com isso, o que se espera é que chegue ao fim o ciclo de indicações políticas para cargos públicos nas estatais portuárias e que os técnicos ganhem autonomia para planejar os destinos das operações. Afinal, a administração portuária precisa ter continuidade e metas que não podem ficar na dependência dos ventos da política.

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(*) Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP (www.fiorde.com.br). E-mail: [email protected]