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Teremos um vôo cego?

15.11.2004 | Fonte de informações:

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É uma luta de muitos anos. Os primeiros passos surgiram por volta de 1984, crescendo o debate, já em 1999, em face da pressão de grupos empresariais e, sobretudo, pelo surgimento das primeiras informações sobre as perspectivas do petróleo, da siderurgia, do gás, da celulose, do desenvolvimento do agronegócio, balisados que estavam pela inegável posição locacional do Estado e pela logística que aparecia sobre um horizonte promissor.

Em maio de 2000 em solenidade realizada no Palácio Anchieta o Governo do Estado assinava um protocolo de intenções com o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), representado no ato pelo major-brigadeiro Venâncio Grossi, no qual era concedido um prazo de seis meses para a realização de um estudo-pesquisa que viria a apontar o melhor e mais viável local para a instalação de um aeroporto de padrão internacional, O trabalho realizado apontava como áreas viáveis e prioritárias para receber um aeroporto internacional de cargas e passageiros, as localidades de Setiba e Piúma.

Ao mesmo tempo surgia um debate que defendia áreas nos municípios da Serra e Aracruz e, principalmente, de Vila Velha. No entanto a questão ficou apenas na lembrança e nada revelou de positivo, ingressando o debate numa fase de esquecimento.

Em outubro, seis meses após a manifestação do Governo do Estado e do DAC surge a noticia de que a Infraero tinha um novo projeto de ampliação do aeroporto e que de imediato esperava contar com o apoio do Governo e da Prefeitura de Vitória. O representante da Infraero, senhor Antônio Lima Filho, defendeu o ante-projeto e informou que ele iria exigir investimentos da ordem de 120 milhões de reais, mantido o seu perfil de aeroporto doméstico moderno, propondo, ainda, que a área sofresse profunda transformação, criando-se três terminais - aviação geral, de passageiros e o de cargas internacionais.

O projeto seria desenvolvido em várias etapas, com nova pista de pouso de 2.500 metros e todos os complementos tradicionais nos aeroportos do país. Com a repercussão da noticia, Guarapari também apresentou o seu projeto, conduzido pelo senhor Jaime Cabral, que situava Setiba como melhor local para o futuro aeroporto. O importante é que o DAC viria a aprovar, em julho de 2003 o Plano Diretor do Novo Aeroporto de Guarapari conforme se contém na portaria nº 1050 B/DGAC e assinada pelo major-brigadeiro Washington Carlos de Campos Machado, Diretor Geral do DAC, com o aval, ainda, do Instituto de aviação Civil - IAC.

O atual debate que envolve o Ministério público Federal, a Infraero e o DAC já tem uma prorrogação de 60 dias e, pelo que é de nosso conhecimento, ainda vai ter muita discussão, ampliando o período de espera e segurando definições importantíssimas para o atual estágio de desenvolvimento dos grandes projetos já anunciados para o Estado. Estamos, por força desta divergência, com um lamentável atraso de mais de quatro anos, pois já poderíamos ter concluído o projeto do aeroporto domestico, moderno, dinâmico e realmente fundamental para a cidade e para a sua vida empresarial.

Como defendemos em uma série de artigos na imprensa os problemas, gargalos e contradições do projeto, fomos levados a acompanhar as informações - hoje amplamente do conhecimento público - oferecidas pelo ex-comandante Pinto Ribeiro, plantado que está numa experiência de mais de 20 anos de piloto e instrutor da Varig, alimentados apenas pelo desejo de ver surgir uma solução econômica, viável e segura para o nosso aeroporto, sem o envolvimento de sua fixação impossível como aeroporto internacional.

E quando afirmamos que esta questão demandará ainda muito mais tempo, estamos nos valendo do Plano Específico de Proteção do Aeródromo de Vitória, datado de 1984 e ainda com suas diretrizes em pleno vigor, pagando o preço de um cômodo esquecimento por mais de 10 anos. O que se contém neste Plano são diretrizes que precisam ser observadas e respeitadas para segurança e bem estar de todos os que vivem em suas áreas criticas. É preciso, portanto, para se entender as 50 restrições que tecnicamente justificam as atuais preocupações do MPF e do ex-comandante Ribeiro, bem como de setores aeronáuticos, conhecê-las e avaliá-las.

Apenas para dar uma idéia do que está nesse Plano e que poderá criar mal estar e preocupação, citam-se como áreas de risco, por estarem acima dos gabaritos das faixas das pistas de aproximação e transição das aeronaves, o Parque de Exposição Floriano Varejão (3,74 metros), o Apart Hospital (4,5 metros), os postes de iluminação situados na avenida Dante Michelini, entre os quiosques Oásis, Prazer e Manias do Corpo (9,48 metros) e até a Torre da Rádio Espírito Santo, em Jardim Carapina (34,78 metros) e pasmem, a nossa Pedra da Cebola (1,73 metros), todos acima dos gabaritos da pista projetada 01/19 ora sendo discutida.

Só quem conhece ou teve a oportunidade de ler o Diário Oficial da União - Edição de 15 de agosto de 1994 - Secção 1 - Ministério da Aeronáutica e Comando Geral de Apoio, pode avaliar a complexidade desta questão que, em nosso entender vai acabar viabilizando, como seria correto, a implantação no sul do Estado, do Aeroporto Internacional de Cargas e Passageiros do Espírito Santo.

Aliás o DAC deveria atualizar os estudos e restrições, pois nos últimos anos surgiram nas áreas críticas do aeroporto de Goiabeiras obstáculos imensos e que se forem reavaliados agora, vão assustar os técnicos e provocar, sem sombra de dúvida, um reexame do Plano Específico de Proteção do Aeródromo de Vitória.

Por enquanto, temos, apenas, um vôo cego.

J.C.Monjardim Cavalcanti é jornalista E ex-Presidente da Empresa Capixaba de Turismo. (jcrepres@ebrnet.com.br)

 
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