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Relatório acusa pilotos pela queda do vôo AF-447, que matou 228 pessoas

30.07.2011
 

Por ANTONIO CARLOS LACERDA

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Relatório acusa pilotos pela queda do vôo AF-447, que matou 228 pessoas. 15385.jpegPARIS/FRANÇA - O terceiro relatório oficial do Escritório de Investigações de Analises (BEA) divulgado nesta sexta-feira, 29/07/2011, sobre as causas do acidente com o vôo 447 da Air France, que em 31 de maio de 2009 mergulhou no Oceano Atlântico, depois de decolar do Rio de Janeiro, no Brasil, com destino a Paris, na França, matando as 228 pessoas que estavam a bordo, aponta que a tragédia ocorreu após uma série de manobras erradas tomadas pela tripulação.

 

O documento deixa claro que os pilotos não compreenderam que o Airbus A330 estava caindo e subestimaram o alarme de perda de sustentação de vôo, que indica que a aeronave está prestes a cair. Além disso, segundo o relatório, a tripulação não informou os passageiros sobre a situação nem emitiu qualquer alerta de socorro.

 

A partir da análise completa dos dados gravados nas caixas-pretas do Airbus da Air France, o terceiro relatório confirmou que o acidente foi iniciado pelo congelamento das sondas que medem a velocidade do avião, as sondas pitot, o que gerou a perda de parâmetros essenciais para o controle do aparelho. Mas depois que perceberam que havia uma pane, os pilotos da aeronave tomaram a decisão de empinar o aparelho, quando deveriam ter mantido a altitude em que se encontravam. O avião subiu até 37,5 mil pés, uma altitude que nunca deveria ter sido atingida, porque o risco do avião perder a sustentação e cair é alto demais.

 

A pane na velocidade durou 29 segundos, conforme o BEA, que ainda aponta 10 recomendações para melhorar a segurança na aviação, entre elas o aprimoramento do treinamento dos pilotos para situações em que o piloto-automático é desligado, como foi o caso do AF 447. O órgão francês ainda sugere que seja colocada em prática uma melhor divisão das tarefas entre a tripulação.

 

O relatório também confirmou que, nos instantes anteriores à tragédia, era o co-piloto menos experiente dos três que comandava a aeronave, depois que o comandante de bordo saiu da cabine para descansar, um procedimento normal e permitido na aviação. Em instantes, o BEA vai explicar as conclusões do relatório à imprensa, na sede do órgão nos arredores de Paris.

 

O vôo 447 da Air France decolou às 19 horas do aeroporto internacional maestro Antonio Carlos Jobim, na cidade do Rio de Janeiro, no Brasil, com 228 pessoas a bordo no dia 31 de maio de 2009, com destino ao aeroporto internacional Charles de Gaulle, em Paris, na França, onde deveria pousar no dia às 11h10 do dia 1º de junho.

 

Às 22h33 o vôo fez o último contato via rádio. A Air France informou que o Airbus entrou em uma zona de tempestade às 2h GMT (23h de Brasília) e enviou uma mensagem automática de falha no circuito elétrico às 2h14 GMT (23h14 de Brasília). Depois disso, não houve mais qualquer tipo de contato e o avião desapareceu em meio ao Oceano Atlântico.

 

Os primeiros fragmentos dos destroços foram encontrados cerca de uma semana depois pelas equipes de busca do País. Naquela ocasião, foram resgatados apenas 50 corpos, sendo 20 deles de brasileiros.

 

As caixas-pretas da aeronave só foram achadas em maio de 2011, em uma nova fase de buscas coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA) da França, que localizou a 3,9 mil m no fundo do mar a maior parte da fuselagem do Airbus e corpos de passageiros em quantidade não informada.

 

Após o acidente, dados preliminares das investigações indicaram um congelamento das sondas Pitot, responsáveis pela medição da velocidade da aeronave, como principal hipótese para a causa do acidente.

 

No final de maio de 2011, um relatório do BEA confirmou que os pilotos tiveram de lidar com indicações de velocidades incoerentes no painel da aeronave. Especialistas acreditam que a pane pode ter sido mal interpretada pelo sistema do Airbus e pela tripulação.

 

O avião despencou a uma velocidade de 200 km/h, em uma queda que durou três minutos e meio. Em julho de 2009, a fabricante anunciou que recomendou às companhias aéreas que trocassem pelo menos dois dos três sensores - até então feitos pela francesa Thales - por equipamentos fabricados pela americana Goodrich. Na época da troca, a Thales não quis se manifestar.

 

O Relatório

 

O Escritório de Investigações de Analises (BEA) divulgou nesta sexta-feira, 29/07/2011, o terceiro relatório oficial sobre as causas do acidente com o vôo AF 447. O documento revela, entre outras coisas, que a tragédia ocorreu após uma série de manobras erradas tomadas pela tripulação, que os pilotos não compreenderam que o Airbus A330 estava caindo e subestimaram o alarme de perda de sustentação de vôo, que indica que a aeronave está prestes a cair. Além disso, a tripulação não informou os passageiros sobre a situação nem emitiu qualquer alerta de socorro.

 

A Íntegra do Relatório

 

"Investigação de segurança sobre o acidente ocorrido em 01 de junho de 2009 com o Airbus A330-203, vôo AF447.

Le Bourget, 29 de julho de 2011

 

No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203 matrícula F-GZCP operado pela empresa Air France decolou às 22h29 para efetuar o vôo regular AF447 entre Rio de Janeiro (Galeão) e Paris (Charles de Gaulle). Doze membros da tripulação (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estavam a bordo.

 

Introdução

O relatório da etapa nº 3 pode ser emitido graças à leitura completa dos registradores de bordo, recuperados no início de maio de 2011, após várias incursões de pesquisadores submarinos. Até então, as informações disponíveis não permitiam uma compreensão das circunstâncias do acidente. Ainda assim, com base nessas informações, várias recomendações de segurança já haviam sido emitidas pelo BEA: elas aparecem no relatório da etapa nº 2. Nas últimas semanas, a análise dos dados do registrador de dados e do registrador de voz tem deram uma contribuição decisiva para a investigação. Eles permitiram conhecer as circunstâncias exatas do acidente, ter elementos de análise sobre a evolução do vôo, estabelecer novos fatos e emitir recomendações de segurança, que figuram neste relatório. A investigação prosseguiu em direção a uma análise mais aprofundada para determinar as causas do acidente, que serão incluídas no relatório final do BEA.

Desenrolar do vôo e novos fatos estabelecidos

Le vol a été décomposé en trois phases (O vôo foi dividido em três fases):

 

Fase 1: do início da gravação do CVR até a desconexão do piloto automático

Fase 2: da desconexão do Piloto Automático até o disparo do alarme de estol

Fase 3: do disparo do alarme de estol até o fim do vôo

Fase 1 : do início da gravação do CVR até a desconexão do piloto automático

No início do CVR, pouco depois da meia-noite, o avião está em cruzeiro ao nível do vôo 350. O piloto automático 2 e a autopropulsão estão engajados. O vôo é tranquilo A tripulação está em contato VHF com o centro de controle de Recife. A tripulação discute a alta temperatura (padrão mais onze) e constata que as condições meteorológicas não representam problema. O Comandante de bordo propõe ao co-piloto que descanse um pouco por causa do comprimento de seu turno. Este último respondeu que não queria dormir. Às 01h35min15s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia as seguintes estimativas: SALPU às 01h48 e ORARO às 02h00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso. Às 01h35min46s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL. Entre 1h35min53s e 1h36min14s, o controlador pede mais três vezes a estimativa para o ponto TASIL, sem resposta da tripulação. Não haverá mais contato entre a tripulação e os órgãos de controle. Às 1h55, o comandante de bordo desperta o segundo co-piloto e diz "... vá assumir o meu lugar". Entre 1h59min32s e 2h01min46s, o comandante de bordo assiste à reunião entre os dois co-pilotos, onde PF disse principalmente que "o pouco de turbulência que você acabou de ver ... devemos encontrar outras mais à frente ... estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado" e que "o acesso com Dakar falhou". O comandante de bordo deixou a cabine.

 

Fatos estabelecidos:

 

A saída do comandante de bordo é feita sem recomendações operacionais claras. A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos da operadora. Não havia repartição explícita das tarefas entre os dois co-pilotos. O avião se aproxima do ponto ORARO. Ele voa em nível de vôo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a inclinação longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e autoimpulsão estão engajados. O peso e o centro de gravidade do avião estavam dentro dos limites operacionais. Às 2h06min04s PF chamou os PNC e lhes disse que "em dois minutos devemos atacar uma área onde deve haver um pouco mais de turbulência que agora e devemos tomar cuidado" e acrescenta "eu lhe lembrarei logo que sairmos de lá". A 2h08min07s PNF propõe "você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda ...". O avião começou uma ligeira virada para a esquerda; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e eles decidem reduzir a velocidade para Mach 0,8. A tripulação havia identificado os ecos em seu radar meteorológico. A tripulação executou uma alteração na direção de 12° à esquerda de sua rota.

Fase 2 : da desconexão do piloto automático até o disparo do alarme de estol. Às 2h10min05s, o piloto automático e a auto-implusão são desativados e PF anuncia "eu tenho os comandos". A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de estol dispara duas vezes imediatamente. Os parâmetros registrados mostraram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo; poucos momentos depois a velocidade é mostrada no instrumento de resgate (ISIS). O piloto automático foi desativado quando o avião estava operando na camada superior de uma camada de nuvens ligeiramente turbulenta. Houve incoerência entre as velocidades medidas, presumivelmente como resultado da obstrução das sondas Pitot em ambiente de cristais de gelo. No momento da desconexão do piloto automático, o comandante de bordo estava descansando.Às 2h10min16s, PNF disse "perdemos as velocidades" e "alternate law protections". A inclinação da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. Apesar de ter identificado e anunciado a perda das indicações de velocidade, nenhum dos dois co-pilotos recorreu ao procedimento "IAS questionável". Os co-pilotos não tinham recebido treinamento para alta altitude do procedimento "IAS questionável" e sobre pilotagem manual. Nenhum anúncio padrão de desvio em relação às atitudes e à velocidade vertical foi realizado. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade de subida, que atingiu 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem variou entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach 0,68). A deficiência da velocidade mostrada no PFD esquerdo durou 29 segundos. A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada foi de cerca de 4 graus. A partir de 2h10min50s, PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.

 

Fase 3 : do disparo do alarme de estol até o fim do vôo. Às 2h10min51s, o alarme de estol soa novamente. As alavancas de controle de impulso são colocados no entalhe TO/GA e PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de estol, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável passa de 3 para 13 graus ao levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta posição até o fim do vôo. A abordagem do estol foi caracterizada pela ativação do alarme seguida do aparecimento do Buffet. Pouco depois da ativação do alarme de estol, PF aplicou impulso TO/GA e exerceu a ação de elevar o nariz. Em menos de um minuto após a desativação do piloto automático, o avião sai de seu domínio de vôo como resultado das ações de pilotagem manual, predominantemente de elevar o nariz. Até a saída do domínio de vôo, os movimentos longitudinais do avião foram coerentes com a posição dos comandos. Nenhum dos pilotos faz referência ao alarme de estol. Nenhum dos pilotos identificou formalmente a situação de estol. Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt. A deficiência da velocidade mostrada no ISIS durou 54 segundos. Ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38 mil pés, sua inclinação e sua incidência são de 16 graus. Às 2h11min45s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de estol para. O comandante de bordo entra na cabine cerca de 1 min 30 s após a desativação do piloto automático. A incidência é o parâmetro que permite ativar o alarme de estol; se os valores de incidências forem inválidos, o alarme pára. Pelo projeto, quando as medições de velocidade forem inferiores a 60 kts, os 3 valores de incidência são considerados inválidos. Cada vez que o alarme de estol é ativado, a incidência supera o valor de seu limite teórico de ativação. O alarme de estol foi acionado de maneira contínua durante 54 s. A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa a 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A inclinação da aeronave não excede a 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. O avião sofre oscilações de rolagem que chegam perto de 40 graus. PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos. A incidência do avião não é apresentada diretamente aos pilotos. A 2h12min02s, PF disse "eu já não tenho nenhuma indicação", e PNF disse "não há nenhuma indicação que seja válida". Neste ponto, as alavancas de comando de impulsão estão no encaixe IDLE, os N1 dos motores estão em 55%. Quinze segundos depois, PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem é constatada uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de estol é reativado. Às 2h13min32s, PF disse "vamos chegar ao nível cem". Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos minimanches são registradas e PF diz "vamos lá, vocês têm os comandos". A incidência, quando é válida, ainda está acima de 35 graus. Durante o vôo, os movimentos dos comandos de profundidade e do PHR estavam coerentes com as ações do piloto. Os motores funcionaram e sempre responderam aos comandos da tripulação. Nenhum anúncio foi feito aos passageiros. Os registros param às 2h14min28s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, inclinação de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.Não há nenhuma mensagem de socorro emitido pela tripulação. Os destroços foram encontrados a 3.900 m de profundidade em 3 de abril de 2011 a 6,5 milhas náuticas e a norte-nordeste da última posição emitida pelo avião".

 

Air France defende pilotos

 

A companhia aérea Air France afirmou, em comunicado, que "nada permite colocar no banco dos réus as competências técnicas da tripulação" do vôo Rio-Paris que, em 1º de junho de 2009, caiu no Atlântico com 228 pessoas a bordo. Depois da divulgação de um terceiro relatório do Escritório de Investigações e Análises (BEA), órgão francês encarregado das investigações técnicas do acidente, a Air France defendeu o profissionalismo de seus tripulantes e questionou a confiabilidade do alarme depois da perda de sustentação do Airbus A330.

 

A ministra da Ecologia e Transportes da França, Nathalie Kosciusko-Morizet, afirmou que o Escritório de Investigações e Análises (BEA), que investiga o acidente do vôo da Air France Rio-Paris, estabelece os fatos e que a Justiça define as "responsabilidades". "O BEA estabelece os fatos e, baseando-se nesses fatos, estabelece recomendações. A responsabilidade de um ou de outros é o papel da Justiça", enfatizou a ministra.

 

Irmão de vítima defende pilotos

 

O empresário Dirk Peter, de 50 anos, irmão de Matthias Peter, uma das 228 vítimas da queda do vôo AF 447, afirmou que é uma "atrocidade" culpar os pilotos do Airbus330 pelo acidente. A afirmação foi feita após a divulgação do terceiro relatório do Escritório de Investigações e Análises (BEA), em que são apontadas uma série de equívocos da tripulação dos momentos antecedentes à tragédia.

 

Dirk Peter disse que as famílias das vítimas não acreditam nos relatórios do BEA. "Já estava esperado que apontassem falhas dos pilotos. Faz parte da política do governo francês, para quem trabalha o BEA. Não acreditamos no que eles estão falando. Existem outras simulações que mostraram que teve não só o mau funcionamento das sondas como falha no sistema que transmite dados de vôo", afirmo o empresário.

 

Dirk Peter cita investigações levadas a cabo pela associação alemã dos parentes das vítimas, de acordo com as quais um sensor na cauda do Airbus manipulou "deliberadamente o avião" após o desligamento do piloto automático. "É fácil dizer que os pilotos mandaram subir. Extraem o que acham que é conveniente (da caixa-preta). Não divulgam na íntegra o que foi falado (pelos pilotos). Por que não divulgam a fita inteira?", questiona Peter.

 

Para Dirk Peter, o BEA e o governo francês "prepararam a opinião pública para uma falha dos pilotos". "Com essa aeronave e a 12 mil m de altura, você teria que bobear muito para causar um acidente", diz.

 

Segundo Peter, a desconfiança em relação ao leme se baseia em análise da Universidade de Tecnologia Aérea de Berlim, que teria simulado em sete computadores as condições de vôo do AF 447, com os mesmos equipamentos e softwares, e constatado problema idêntico ao que teria levado à queda do vôo Rio-Paris.

 

"A tese deles (da associação alemã de familiares) é a de que a Airbus já descobriu a falha, mas discretamente a tirou do relatório. Pelo jeito, essa falha foi encontrada e deixada por baixo do tapete", acusa o empresário.

 

ANTONIO CARLOS LACERDA é correspondente internacional do PRAVDA.RU. E-mail:- jornalistadobrasil@hotmail.com


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