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FAB não aprova incondicionalmente venda da Embraer à Boeing

27.07.2018
 
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FAB não aprova incondicionalmente venda da Embraer à Boeing

 

Informações prestadas por oficial de alta patente da Aeronáutica: A VENDA DA EMBRAER À BOEING: O QUE ESTÁ EM JOGO VAI MUITO ALÉM DE UMA TRANSAÇÃO COMERCIAL.


Depoimento prestado pelo Tenente-Brigadeiro Nivaldo Rossato, Comandante da Aeronáutica, perante a Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional da Câmara dos Deputados. Nas intervenções, o Brigadeiro respondeu às perguntas feitas por dois deputados a respeito das negociações Boeing-Embraer.

Preliminarmente, devem notar que o teor completo das respostas difere muito do título dado à reportagem publicada pelo Globo: 'Na Câmara, Aeronáutica defende fusão entre Embraer e Boeing'. 

 

Desde dezembro, quando começaram as negociações entre as duas companhias, aquele jornal tem procurado retratar a transação como fato consumado, veiculando manchetes do tipo 'Embraer e Boeing vão criar uma terceira empresa' (02/02/2018). 

 

Não raro, o editor recorre ao truque de colocar palavras na boca dos outros, buscando transmitir a impressão de que a FAB não faz objeções nem ressalvas à fusão. 

 

Em seguida, essa suposta receptividade é apresentada ao público como prova de que o negócio não prejudicaria os interesses nacionais e já teria aprovação garantida da FAB.

Esta narrativa é falsa. O Globo está pintando um quadro borrado da realidade, aparentemente no intuito de desarmar a desconfiança do leitor. 

 

A Aeronáutica está preocupada com a possível fusão, à qual faz ressalvas porque "nós não temos soberania em certas áreas se não tivermos domínio de tecnologia", nas palavras do Brigadeiro Rossato. 

 

Quem está familiarizado com a disciplina militar logo percebe que ele gostaria de se expressar com mais contundência, mas conteve-se dentro de certos limites por respeito ao regulamento, até porque um pronunciamento incisivo teria repercussões políticas. 

 

Esta é a primeira observação a ser feita.

Em segundo lugar, a transação Boeing-Embraer ainda é uma mera possibilidade, não um negócio praticamente fechado, como alguns editores tentam insinuar. "Não existe nada de concreto. Há estudos sendo feitos". 

 

No dia seguinte à fala do Brigadeiro, as duas empresas anunciaram a assinatura de um memorando, mas isso não altera a situação. O documento é um protocolo de intenções que esboça as linhas da pretensa parceria. O contrato final, caso fique pronto, poderá ser aprovado ou rejeitado pelo Grupo de Trabalho que o governo criou para acompanhar a negociação Boeing-Embraer. 

 

Oficiais da FAB têm assento no Grupo, que também inclui servidores do Ministério da Defesa, do Ministério da Fazenda e do BNDES. 

 

Sabe-se que o Ministério da Fazenda e o BNDES são favoráveis à transação. 

 

As maiores restrições vêm daqueles que representam a Defesa e a FAB no mencionado GT: "A grande preocupação que nós temos dentro do Ministério da Defesa - eu diria que o Brasil como um todo deveria ter a mesma - é a preservação da nossa capacidade tecnológica, da nossa soberania, por tabela, dentro dessa área (...). Os acordos que podem ser feitos serão feitos considerando as vantagens que podemos ter, tanto na parte tecnológica, na parte econômica, na parte de empregos. Este é um aspecto fundamental que está sendo considerado por uma equipe muito bem estruturada de pessoas capazes que estão discutindo este assunto em nível de acompanhamento do que a Embraer está fazendo".

A audiência na Câmara dos Deputados durou três horas. Estão reunidos apenas dois trechos em que o Comandante da FAB abordou a questão Boeing-Embraer. 

 

A fala do Brigadeiro alude a muitos aspectos técnicos que serão destrinchados abaixo. Antes de emitir qualquer juízo de valor, é preciso clarificar a situação, para que todos compreendam o que está em jogo. 

 

Por isso, este texto está dividido em duas partes: 14 tópicos descritivos e, depois, 16 tópicos prescritivos, que expõem as razões pelas quais a venda a Embraer à Boeing seria lesiva aos interesses nacionais:

(1) A Embraer é formada por três subsidiárias, cada uma encarregada de um segmento distinto: a Embraer Defesa & Segurança, a Embraer Jatos Executivos e a Embraer Aviação Comercial. Esta última é o forte da empresa. Respondeu por 85% do seu lucro operacional nos últimos cinco anos (2013-2017). É a receita dela que cobre os déficits da subsidiária militar quando esta última não consegue se sustentar. A Embraer Defesa & Segurança está mais sujeita a altos e baixos, seja porque o orçamento das Forças Armadas sofre cortes, seja porque os investimentos em P&D são de longa maturação, seja porque o mercado internacional de armamentos está exposto a injunções geopolíticas. Para ela, é vital contar com as receitas das subsidiárias civis quando suas contas não fecham. Os engenheiros também são compartilhados. Quando a área militar se aquece, parte da equipe lotada na Embraer Aviação Comercial é levada para trabalhar na Embraer Defesa & Segurança.

(2) Até outubro de 2017, a Embraer não competia diretamente com nenhuma das duas maiores fabricantes mundiais no segmento de aviação comercial, a Boeing e a Airbus. Estes últimas brigavam entre si pelo mercado de aviões comerciais maiores (130 passageiros ou mais), enquanto a Embraer concorria com a Bombardier, empresa de porte similar, pelo mercado de aviões comerciais menores (130 passageiros ou menos). A partir de outubro/2017, quando a Airbus comprou a Bombardier, a empresa brasileira passou a ter como concorrente uma companhia bem maior, como destacou o Brigadeiro Rossato: "Nossa disputa [no segmento de aviação] comercial era com a Bombardier. Quando a Bombardier - fabricante do C-Series, aquele avião que compete com a Embraer - foi comprada pela Airbus, isso colocou o Brasil numa disputa direta com uma das grandes empresas. Isso é uma luz amarela, digamos assim".

(3) A fusão Airbus-Bombardier pôs a Embraer diante de um rival peso-pesado, mas não a coloca contra a parede nem torna inevitável sua fusão com a Boeing. Alguns economistas, como Luiz Carlos Mendonça de Barros, alegam que a Embraer vai desaparecer caso não se associe logo à firma americana, que lhe daria o fôlego financeiro necessário para competir com o conglomerado Airbus-Bombardier. Tal argumento não procede, por razões que serão expostas no tópico (15). Em verdade, quem tem razões para entrar em pânico é a Boeing, tanto é que partiu dela a iniciativa de propor a associação com a Embraer, por um bom motivo: ela não tem uma linha de aviões comerciais para competir com a Airbus no nicho em que esta última acaba de entrar (130 passageiros ou menos). A Boeing levaria anos para desenvolver e começar a produzir uma linha própria desse tipo. A Embraer já tem suas linhas desta categoria e acaba de lançar mais uma, o E-2, mencionado pelo Brigadeiro Rossato: "Mas nós temos a preocupação de ver o futuro da Embraer e o que está sendo discutido, porque agora a Embraer está finalizando o projeto do E-2 e está finalizando o KC-390".

(4) As perspectivas da Boeing são ainda mais difíceis quando se considera que ela não conseguiria desenvolver uma linha própria em tempo hábil. A tarefa leva em média 10 anos, sendo que os melhores engenheiros da Boeing - 25% do total - se aposentarão nos próximos 5 anos. Há farto noticiário sobre o interesse da companhia americana em puxar para o seu Departamento de P&D os engenheiros da Embraer, que estão no seu pico de produtividade e detêm reconhecida capacidade inventiva. Para não ter que desenvolver uma linha própria, correndo contra o tempo em condições adversas, a Boeing bateu à porta da Embraer, que já domina 46% das vendas mundiais neste segmento. A rápida sucessão dos acontecimentos evidencia a apreensão existente na cúpula da empresa. A fusão Airbus-Bombardier ocorreu em 16 de outubro de 2017. No mês seguinte, lobistas da Boeing em Brasília, chefiados pela ex-Embaixadora Donna Hrinak, começaram a abordar diretores da Embraer. Inicialmente discretas, as gestões vieram a público em 21 de dezembro.

(5) A notícia repercutiu imediatamente nas Forças Armadas. No dia seguinte, o diário 'Estado de São Paulo' averiguou que "no meio militar, a principal preocupação com a negociação reside no fato de a Embraer ter um braço de indústria aeronáutica de defesa com grande conteúdo tecnológico, além da produção de jatos comerciais leves. Há um receio de que, estando sob o comando da Boeing, essas linhas de produção possam ser interrompidas por influência do Congresso norte-americano, que tem total controle sobre a indústria de defesa local" (Estado de São Paulo, 23/12/2017, p. B-8). Os militares têm fundadas razões para supor que isso aconteceria, pois há vários antecedentes, listados pelo Brigadeiro Venâncio Alvarenga Gomes na palestra postada em 28 de dezembro.

(6) Diante das repercussões, em 3 de janeiro o governo brasileiro determinou a formação de um Grupo de Trabalho encarregado de acompanhar a negociação Boeing-Embraer e avaliar o impacto das propostas para o País, tanto em termos econômicos como militares. Juridicamente falando, o GT não pode interferir nas negociações nem participar delas, mas tem acesso ao teor das propostas discutidas, por intermédio de interlocutores nas duas empresas. Conforme já dito, o GT é composto por servidores militares e civis do Ministério da Defesa, da FAB, do BNDES e do Ministério da Fazenda. Sabe-se que há divergências dentro do Grupo, cujo parecer influenciará a decisão final do governo, que pode vetar ou autorizar o negócio.

(7) Em 12 de janeiro, a Boeing notificou o Estado Brasileiro da sua intenção de assumir o controle da Embraer. A União é sócia minoritária (5,4%) da Embraer desde que ela foi privatizada, mas detém uma golden-share que lhe confere a prerrogativa de vetar qualquer transação que entregue o controle da empresa para terceiros, nos termos do art. 9, inciso VI, do seu Estatuto. As ações estão pulverizadas entre vários sócios nacionais e estrangeiros - Fundo Brandes (15%), Fundo Mondrian (10%), BNDES (5,4%), Fundo Blackrock (5%) e outros minoritários. Na prática, o BNDES exerce o papel de sócio controlador, em razão de disposições contidas nos arts. 2, 14 e 15 do Estatuto, que serão comentadas no tópico (18).

(8) A proposta inicial da Boeing era comprar toda a Embraer, inclusive sua subsidiária militar, segundo informantes ouvidos na semana seguinte pela sucursal da Reuters em Brasília: "Autoridades no Ministério da Fazenda e do BNDES, que detém 5% da Embraer, têm apoiado um acordo entre as empresas, mas representantes da área de Defesa são mais céticos, afirmaram as fontes. O BNDES não comentou o assunto e o ministério não se manifestou. 'A Força Aérea é a principal fonte de resistência', afirmou um assessor do Presidente Michel Temer. 'Os militares se opõem a qualquer divisão da Embraer', disse o assessor" (Reuters, 18/01/2018)

(9) Para contornar a resistência, a Boeing apresentou uma segunda proposta, da qual excluiu as duas subsidiárias produtoras de aviões executivos e militares, até porque sua prioridade é abocanhar a aviação comercial. Em outras palavras, ficou eliminada a possibilidade de venda da Embraer Jatos Executivos e da Embraer Defesa & Segurança. Esta última fabrica o Super Tucano, o EMB-145 AEW&C, o EMB 145 Multi Intel e o recém-lançado KC-390. No futuro será responsável pela produção do caça Gripen NG, fruto da tecnologia que está absorvendo da sueca Saab no âmbito do Projeto FX-2. A Embraer Defesa & Segurança também é proprietária da Savis e da Atech, além de sócia majoritária da Visiona. As três empresas são mencionadas pelo Brigadeiro Rossato no vídeo, onde ele relata que na reunião de janeiro ficou decidido que a União vetaria qualquer acordo Boeing-Embraer que incluísse a área de Defesa: "A primeira coisa que aconteceu foi uma conversa com o governo [brasileiro], já que o governo tem a golden-share, de que os nossos interesses de Defesa - que abrangem a Embraer Defesa & Segurança, a Savis, a Visiona a Atech - não fariam parte de qualquer negociação para formar uma joint-venture. Então isso aí ficou fora, ficou blindado, vamos dizer assim". A Savis é responsável pelo desenvolvimento e produção dos radares que comporão o SISFRON, rede de vigilância das fronteiras projetada pelo Exército. Já a Visiona é uma parceria entre a Embraer e a Telebrás (51% - 49%), responsável pelo projeto SGDC - Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações, enquanto a Atech está engajada em vários projetos militares, do controle de tráfego aéreo ao reator do submarino nuclear.

(10) A nova proposta também não convenceu o GT encarregado de acompanhar as negociações. Conforme citado no tópico (1), nem sempre a Embraer Defesa & Segurança opera no azul, pelos motivos já mencionados. Quando ela registra prejuízo, os custos são cobertos com receitas das outras duas subsidiárias, principalmente a Embraer Aviação Comercial. Não há nada demais nesse arranjo, já que a função da EDS não é gerar lucro, mas preservar a independência do País na produção de equipamentos e serviços militares, além de projetar a influência do Brasil no Exterior, seja com a exportação de material bélico, seja através de parcerias internacionais para o desenvolvimento conjunto de armamentos. Não basta manter a Embraer Defesa & Segurança sob controle nacional. Seria preciso garantir sua viabilidade financeira no longo prazo.

(11) Diante do impasse, a Boeing e a Embraer rascunharam a terceira proposta, enviada ao GT em 10 de abril. Nos termos da minuta, a Embraer Defesa & Segurança ficaria sob domínio brasileiro e teria 20% das ações da Embraer Aviação Comercial. Esta última daria origem a uma terceira empresa sob controle da Boeing, sócia majoritária (80%). Com os lucros oriundos daqueles 20%, a empresa militar conseguiria manter suas contas no azul em tempos de adversidade.

(12) Esta terceira fórmula, entretanto, também não desatou todos os nós, já que a Embraer Aviação Comercial empresta engenheiros à Embraer Defesa & Segurança quando os pedidos desta se aquecem. Teme-se que por intermédio desses profissionais possa ocorrer vazamento de segredos tecnológicos para a Boeing, fabricante de caças F-18. A exportação dos F-18 envolve um nicho de mercado que no futuro será disputado pelos Gripen NG, ainda em fase de desenvolvimento no contexto da parceria Embraer-Saab. A informação transpirou para alguns jornais uma semana após a apresentação da proposta: "A Boeing, segundo fontes brasileiras, apresentou ao Grupo de Trabalho criado para avaliar o negócio pelo menos três propostas e as duas primeiras foram recusadas, por conta das preocupações de militares com possíveis riscos para os programas de defesa desenvolvidos pela Embraer (...). Também pesam nas avaliações contrárias e nas restrições dos militares possíveis ameaças ao projeto de fabricação de caças avançados, desenvolvido em conjunto com a sueca Saab" (Diário do Comércio, 18/04/2018, p. 2).

(13) As questões de contra-inteligência relacionadas ao Gripen não são o único problema, mas isso será discutido no tópico (28). Por enquanto, vamos nos ater à narrativa dos fatos. Em 19 de abril, o GT se reuniu para avaliar a proposta acima, que a princípio viabilizaria a sobrevivência econômica da companhia militar. Entretanto, alguns membros do GT levantaram novas objeções. Nos termos da proposta, a Embraer Defesa & Segurança teria 20% das ações da Embraer Aviação Comercial, mas sem direito de nomear um brasileiro para representá-la no Conselho de Administração. Sem acesso às reuniões do conselho, a EDS teria a Embraer Aviação Comercial como uma caixa-preta diante de si. Presente nas reuniões, mesmo que na condição de acionista minoritária, poderia obter informações que não conseguiria de outra forma. O embaraço foi noticiado no dia seguinte pelo Estadão: "Um dos pontos que ainda estão em discussão é a participação de um representante brasileiro no conselho de administração da nova companhia. A Boeing é contra. A reportagem apurou que, se este for um dos únicos entraves ao negócio, o governo pode ceder e ficar sem representantes no colegiado. Há, porém, forte pressão da área de militares para que o governo não ceda nessa questão" (Estado de São Paulo, 20/04/2018, p. B-4)

(14) Finalmente, a Boeing e a Embraer redigiram o Memorando de Entendimento publicado em 5 de julho, que manteve a proposta anterior, porém cedendo à exigência de manter um brasileiro no Conselho de Administração da Embraer Aviação Comercial, na qualidade de representante da Embraer Defesa & Segurança. Contudo, dois aspectos do episódio evidenciam que a FAB continua refratária à transação, opondo-lhe uma espécie de resistência protelatória. Em primeiro lugar, o Memorando foi aprovado sem a anuência do Brigadeiro José Magno Resende de Araújo, encarregado de representar a União no Conselho de Administração da Embraer. Ele se absteve de emitir voto, conforme consta na ata, o que mantém aberta a brecha para que a União vete o negócio usando sua golden-share, quando os contratos definitivos lhe forem apresentados. Não se sabe se isso ocorrerá antes ou depois de 2019, quando outro governo estará no poder. Em segundo lugar, o Memorando ficou pronto no dia 2, segundo noticiado pelo Valor Econômico no dia 3. Na audiência do dia 4, o Brigadeiro insistiu que "não existe nada de concreto, há estudos sendo feitos" (vídeo).

RAZÕES PELAS QUAIS A TRANSAÇÃO BOEING-EMBRAER É LESIVA À SEGURANÇA NACIONAL E AOS INTERESSES ECONÔMICOS DO PAÍS: ENTENDA POR QUE O GOVERNO PRECISA VETÁ-LA

(15) Preliminarmente, é preciso esclarecer que a Embraer não estará condenada a desaparecer caso não passe ao controle da Boeing, como alega o comentarista citado no tópico (3). Em verdade, este argumento foi difundido para fins de pressão psicológica, no intuito de amortecer a resistência da opinião pública: "Melhor entregar a empresa agora, enquanto ela vale alguma coisa, do que vê-la definhar aos poucos sob peso da competição com o conglomerado Airbus-Bombardier". Este fim melancólico só poderia ser evitado se a Embraer se vendesse à Boeing, que a turbinaria com sua capacidade de financiamento. Não desejo insinuar que a questão dos juros seja desprezível. Ela merece atenção, tanto que foi destacada pelo ex-Presidente da Embraer, Ozires Silva, em entrevista recente: "O que está ocorrendo no Brasil de modo geral é que o custo de produção está crescendo bastante e o custo do capital mais ainda devido às enormes taxas de juros que praticamos. Em consequência disso, o desenvolvimento de um avião no Brasil está requerendo mais dinheiro do que em outro país que tenha um mercado de capital mais favorável que o nosso. E a Boeing tem isso. Ela está em um país como os EUA, com o valor das taxas iniciais de juros na faixa de 1%, enquanto no Brasil só agora os juros caíram para 7% ao ano. A Embraer precisa de mais dinheiro para fabricar seus aviões e a Boeing está disposta a colocar esse dinheiro, tendo como fonte de captação de recursos os EUA, que é o maior mercado de capital do mundo" (Gazeta do Povo, 08/02/2018). 

 

Com todo o respeito devido ao Coronel R-1 Ozires Silva, ressalvo que a Embraer pode continuar contornando esta desvantagem, como tem contornado nas últimas décadas, quando foi maior a diferença entre os juros internos e externos. Em primeiro lugar, porque ela detém o selo 'grau de investimento', atribuído pelas agências de classificação de risco, o que lhe dá acesso a empréstimos baratos no Exterior. Em segundo lugar, porque ela recebe suporte do BNDES, que já financiou a exportação de mais de 1.000 aviões da empresa nos últimos 20 anos (1997-2017), no total de US$ 20 bilhões. E por favor, não me digam que o Brasil não deve usar o BNDES para ajudar sua indústria aeronáutica e militar, pois os EUA, a China, a Índia e Israel fazem o mesmo. A própria Boeing vive pendurada nos empréstimos do Eximbank e contratos do Pentágono. Retirar apoio à indústria nacional não torna o mercado "livre", apenas abre espaço para que ele seja dominado por empresas estrangeiras subsidiadas pelos seus respectivos governos. Menos empregos aqui, mais empregos lá fora. Desindustrialização no Brasil, diversificação industrial e agregação de valor no Exterior. Dependência externa e subordinação para nós, independência e soberania para eles. O resultado prático é este.

(16) Também não procede o argumento, apresentado pela Folha de São Paulo em um dos seus editoriais, de que a venda da Embraer à Boeing facilitaria o acesso dela a novos mercados, graças à utilização dos canais que a empresa americana detém pelo mundo afora (Folha de São Paulo, 23/12/2017, p. 2). 

 

Em primeiro lugar, qualquer companhia de transporte aéreo - seja ela americana, chinesa, italiana, etc. - comprará aviões da Embraer se eles se encaixarem no seu plano de negócios. Assim foi com a antiga geração de jatos, assim continua com o E-2. Ela já tem acesso ao mercado das nações estrangeiras, já domina 46% das vendas mundiais no segmento de aeronaves com 70-130 lugares, conforme citado no tópico (4). É a Boeing que precisa da Embraer para entrar nesse nicho sem despender esforço no desenvolvimento da sua própria linha de aviões médios. 

 

Em segundo lugar, existe demanda garantida para modelos desse tipo até 2033, segundo projeções apresentadas pela própria Embraer em 27 de março de 2015: "Estimamos uma demanda global por cerca de 6.250 jatos na categoria de 70 a 130 assentos até 2033 (2.300 unidades no segmento de 70 a 90 assentos e 3.950 unidades no segmento de 90 a 130 assentos). Projetamos que a substituição de aeronaves velhas representará 56% das entregas novas e 44% das entregas novas para apoiar o crescimento do mercado. Projetamos que a frota de jatos com até 130 assentos em serviço no mundo aumente de 3.850 aeronaves em 2013 para 6.580 em 2033. Estimamos o valor de todas as entregas em aproximadamente US$ 300 bilhões" (Fonte: Relatório Anual apresentado à Comissão de Valores Mobiliários dos EUA, p. 51). 

 

Em síntese, a Embraer está numa posição confortável: domina 46% do mercado e acabou de lançar a linha E-2, fruto de anos de investimento em P&D. Agora pode colher os resultados do seu esforço e aproveitar a pausa para desenvolver novos produtos até 2033. Alguns indagarão: "Se é assim, por que agora a Presidência da Embraer apresenta o negócio com a Boeing como urgente para a sobrevivência da empresa? Por que, repentinamente, passaram a insinuar que a situação dela se tornará insustentável no longo prazo?" Adiante, no tópico (20), os motivos ficarão claros. Para encerrar este parágrafo, há uma razão de ordem geoeconômica para vetar a transação. Segundo as estimativas elaboradas pela Embraer, 47% da demanda acima virá da América do Norte e da China. A Embraer exporta para os dois mercados sem sofrer restrições. Torná-la uma filial da Boeing poderá colocá-la no fogo cruzado da guerra comercial EUA-China, supondo que a troca de retaliações chegue ao setor aeronáutico.

(17) Ademais, a fusão Airbus-Bombardier ainda não é um fato consumado. Ela precisará ser aprovada por duas agências reguladoras: a Diretoria-Geral de Competição da Comissão Européia e o Bureau da Concorrência do Canadá. Mesmo que a posição da Embraer fosse delicada, o que não é o caso, seria imprudente autorizar sua venda à Boeing sem a certeza de que ela terá de enfrentar o conglomerado Airbus-Bombardier. Ainda que se admita negociar uma associação entre a Embraer e a Boeing, é mais inteligente aguardar a aprovação da fusão Airbus-Bombardier. Uma vez que isso ocorra, a Boeing se sentirá pressionada a melhorar os termos da sua proposta.

(18) Outro argumento recorrente em defesa da transação é a "troca do seis por meia dúzia". Alguns comentaristas alegam que 85% das ações da Embraer já pertencem a estrangeiros. Logo, pouca diferença faria se elas fossem compradas pela Boeing. Trata-se de uma falsa analogia. 

 

O que está em jogo é o controle da empresa. Por quê? Embora 85% das ações pertençam a estrangeiros, esta maioria não se traduz em proporcional poder de fogo na Assembleia Geral, que escolhe a Diretoria e toma as principais decisões. Quando a Embraer foi privatizada, o Presidente Itamar Franco estipulou que eventuais sócios estrangeiros não poderiam deter mais que 40% do capital votante, atendendo à recomendação formulada na Exposição de Motivos nº 11, subscrita em 29/03/1994 pelo Brigadeiro Lélio Viana Lobo, Ministro da Aeronáutica. Essa condição foi mantida em 2006, quando a Embraer passou pela reestruturação societária que eliminou os limites à participação de acionistas estrangeiros. Para permitir isso sem entregar o controle da empresa, os arquitetos da operação reescreveram o Estatuto da Embraer, inserindo cláusulas que limitam o peso dos sócios estrangeiros a 40% nas votações da Assembleia Geral, independentemente do número de ações que eles tenham em mãos (art. 4º, inciso III, art. 14, incisos I e II, e art. 15, incisos I e II, mais parágrafo único). Por isso, os sócios estrangeiros detêm 85% das ações, recebem 85% dos lucros, mas quem controla a empresa é o bloco dos sócios nacionais, liderado pelo BNDES. Em outras palavras, 15% das ações valem 60% dos votos quando se trata de aprovar decisões na Assembleia Geral da Embraer.

(19) No caso da proposta em tela, o Brasil perderá o controle da Embraer. Desde que as negociações começaram, a Boeing deixou claro que não abre mão de comandar a empresa. Nos termos do Memorando publicado em 5 de julho, o Estado Brasileiro conservará sua golden-share no que restar da Companhia (Embraer Jatos Executivos + Embraer Defesa & Segurança), onde o Estatuto continuará a vigorar tal como se encontra - itens II, IV e VII do Memorando. Já a Embraer Aviação Comercial será transformada em filial da Boeing. Nela a União não terá golden-share e o voto da Embraer terá peso equivalente à sua participação minoritária (20%). E outro detalhe importante: a nova empresa será constituída na forma de sociedade anônima de capital fechado - item I do Memorando. Nesta condição, ela não terá que atender todos os requisitos de transparência impostos às S/A de capital aberto, nos termos da Lei nº 6.404/1976 - obrigação de publicar relatórios anuais, balanços, demonstrações, etc. Em tais circunstâncias, será mais difícil para o Estado Brasileiro verificar o cumprimento de compensações industriais e tecnológicas (offsets) a serem exigidas da Boeing como contrapartida pela autorização do negócio - exemplo: compromisso de manter fábricas, oficinas e centros de P&D no território brasileiro. Voltarei a este ponto no tópico (23). 

 

Aliás, a obstinação com que a Boeing resistiu à exigência de admitir um representante brasileiro no Conselho de Administração da nova empresa reforça esta suspeita: ela deseja dificultar ao máximo o acesso a informações que melhorem a posição negociadora e fiscalizadora do Estado Brasileiro - assim como da Embraer Defesa & Segurança - no arranjo de convivência a ser ajustado para o período pós-aquisição.

(20) Já vimos nos tópicos (15) e (16) que a Embraer sobrevive sem a Boeing. Então de onde realmente vêm as pressões para que esta transação seja consumada? São pressões econômicas e diplomáticas, provenientes de bancos estrangeiros e do governo norte-americano. 

 

Falemos primeiro das pressões econômicas. Elas estão emergindo agora, mas as sementes foram plantadas em 2006, quando ocorreu a reestruturação societária da Embraer, mencionada no tópico (18). 

 

Com aquele truque, o governo esperava dar à Embraer o benefício de se capitalizar pulverizando suas ações na Bovespa e na Bolsa de Nova York, mas sem correr o risco de perder maioria votante na Assembleia-Geral, o que levaria o centro decisório da empresa para o Exterior. Durante algum tempo, a gambiarra petista funcionou (2006-2017). Para aqueles milhares de sócios estrangeiros da Embraer, bastava embolsar lucros proporcionais à sua participação acionária, sem maior interesse em ditar os rumos da empresa. 

 

Para o governo, bastava preservar sua maioria votante e, assim, manter a Embraer sob controle nacional. A sede dela está no Brasil, juntamente com o grosso das fábricas, instalações e registros de propriedade intelectual das tecnologias patenteadas. Ao longo dos anos, o bom desempenho da companhia foi garantido pela indicação de diretorias profissionais. 

 

Entretanto, o arranjo acima só manteria sua estabilidade enquanto não surgisse uma oferta de aquisição capaz de tentar os acionistas e os bancos encarregados de representá-los na Assembleia-Geral da Embraer, na qualidade de mandatários. Estes últimos morderão uma generosa comissão, pois a eles caberá a tarefa de estruturar a operação de 'Merger & Acquisition'. 

 

São eles, não os acionistas, que detêm maior capacidade de pressão junto ao Estado Brasileiro. 

Portanto, não se trata de lidar apenas com os fundos Brandes e Mondrian, mas com os bancos Merrill Lynch, J.P. Morgan e UBS. 

 

As pressões econômicas que vemos hoje jamais teriam surgido sem as condições criadas pela reestruturação societária de 2006, que abriu caminho para o aumento da participação estrangeira no capital da empresa, com a anuência do governo. A União se absteve de usar seu direito de veto. 

Em 2009, alguns observadores apontaram os riscos decorrentes dessa omissão. 

 

Um deles foi o Coronel-Aviador Izaías dos Anjos Souza, ex-Diretor do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial da FAB: "Uma análise do capital acionário da empresa expõe a possível omissão da União, pela prerrogativa de veto estabelecida pela ação especial, e coloca em dúvida a atuação da União para correção de rumos ou reparos em caso de possíveis catástrofes econômicas que advenham. A parte majoritária das ações detidas pelo capital externo indica a necessidade de uma reflexão mais apurada quanto ao status de que a Embraer ainda é uma empresa exclusivamente nacional" (Fonte: 'A privatização da Embraer: o que vimos e o que veremos' - Trabalho apresentado no II Seminário de Estudos: Poder Aeroespacial & Estudos Estratégicos, realizado na Universidade da Força Aérea em 21 e 22 de julho de 2009). 

 

Assim, a Embraer chegou ao ano de 2017 com 85% das suas ações sob custódia de estrangeiros, a quem a Boeing apresentou uma oferta irrecusável, como registrou uma revista especializada: "O investimento bilionário recebido pela Embraer deverá ser repassado aos acionistas na forma de dividendos, o que drenará a capacidade de novos investimentos de curto prazo no setor de defesa. A estratégia é usar o capital recebido para convencer os principais acionistas a concordarem com a reestruturação do negócio" (Aeromagazine, nº 285, fevereiro/2018, p. 63).

(21) Falemos das pressões diplomáticas. 

 

Até onde se sabe, Washington vem intercedendo em favor da Boeing por duas vias: o programa SelectUSA e a aplicação da Seção 232 do Trade Expansion Act, dispositivo que autoriza o governo a aplicar tarifas sobre produtos estrangeiros. Usando esta prerrogativa, em 1º de março a Casa Branca anunciou a imposição de uma taxa de 25% sobre a importação de aço. A siderurgia brasileira viu-se ameaçada, já que o mercado norte-americano absorve 40% das suas exportações. Imediatamente, o Brasil entabulou negociações com os EUA para ser admitido na lista de exceções, formada pelos países cujo aço continuará isento de tarifas para ingressar naquele mercado. A Coreia do Sul, por exemplo, negociou sua inclusão na lista cedendo à exigência de reduzir em 30% suas exportações de aço para os EUA. 

 

O Brasil foi admitido na lista de exceções em 22 de março, ou seja, as negociações duraram três semanas. Neste ínterim, vazou a informação de que o Planalto estava disposto a usar a Embraer como moeda de troca para obter a reabertura do mercado americano ao aço brasileiro (Estado de São Paulo, 14/03/2018, p. B-4). O Itamaraty negou que os dois assuntos tenham sido misturados na mesa de negociações, mas sabe-se que o Ministro da Fazenda, o maior defensor da transação, reuniu-se com executivos da Boeing em Nova York no dia 8 de março. 

 

A pista mais ostensiva está no decreto assinado pelo Presidente Donald Trump, onde ele listou as razões que justificariam a inclusão do Brasil na lista de exceções: "Os EUA mantêm com o Brasil um importante relacionamento na área de segurança, que inclui o nosso compromisso compartilhado de apoiar um ao outro na abordagem das questões de segurança nacional na América Latina; o compromisso compartilhado de abordar o excesso global de capacidade na produção do alumínio; o investimento recíproco em nossas respectivas bases industriais e a forte integração econômica entre nossos países" (Presidential Proclamation Adjusting Imports of Aluminum into the United States, 22/03/2018). 

 

Na linguagem diplomática, as palavras são bem escolhidas. No subtexto do texto acima, o Brasil poderá ser excluído da lista de exceções se uma daquelas justificativas deixar de existir, ou seja, se no futuro a Casa Branca entender que o Planalto está dificultando o ingresso de investimentos americanos na base industrial brasileira e/ou enfraquecendo o "relacionamento na área de segurança".

(22) Num nível mais discreto, o governo americano está utilizando o programa SelectUSA para induzir e acelerar a migração do polo aeroespacial brasileiro para o território norte-americano, em suporte aos planos da Boeing. 

 

Em torno da Embraer orbitam 70 empresas fornecedoras de aeropeças, em sua maioria sediadas em São José dos Campos. O porte delas varia, mas todas geram produtos e serviços de alto conteúdo tecnológico, empregando mão-de-obra qualificada. 

 

No dia 14 de fevereiro, o portal Defesanet publicou uma reportagem intitulada "EUA querem levar cadeia produtiva inteira da EMBRAER para solo americano". 

 

Quando as negociações Boeing-Embraer vieram à tona, cerca de 50 companhias da cadeia aeronáutica receberam convites para se transferir para o território americano. Somente assim elas conseguiriam sobreviver como fornecedoras da Embraer, já que a Boeing tenciona desmontar gradualmente as plantas existentes no Brasil e reativá-las nos EUA. "A intenção é conseguir fazer a migração no menor prazo de tempo possível e se tornar uma exportadora para a antiga estatal brasileira. Isso esvaziaria totalmente o parque industrial instalado no Brasil, o que facilitaria inclusive a migração integral da Embraer para os EUA, mais propriamente Chicago, inclusive levando toda sua equipe de engenheiros de projetos e manutenção". 

 

A reportagem do Defesanet contou metade da história. As empresas estão negociando com quem? Quem está se disponibilizando para ajudá-las na mudança? E oferecendo quais facilidades? No outro lado da mesa está uma equipe do Consulado dos EUA em São Paulo. O time é chefiado pelo Sr. André Leal, especialista responsável pela execução do Programa SelectUSA no Brasil, sob supervisão da Sra. Camille Richardson, Chefe da Seção Comercial do Consulado. Por meio do programa, as empresas interessadas estão sendo orientadas no passo-a-passo para ter acesso às isenções fiscais e empréstimos que seis Estados americanos concedem a indústrias aeroespaciais. As últimas reuniões ocorreram em 19-21 de junho, em São José dos Campos. 

 

Decerto alguns indagarão: "Mas e o livre mercado?" O livre mercado é posto de lado pelo governo americano quando se trata de convencer empresas estrangeiras a se mudar de mala e cuia para os EUA. Aqui saímos da fantasia economicista para entrar no mundo real da geopolítica, onde grandes potências usam políticas industriais para construir capacidades. E não esperem que os liberais brasileiros protestem. Eles não se importam quando Estados estrangeiros intervêm na economia brasileira em proveito de interesses externos. Eles reclamam quando o Estado Brasileiro intervém na economia em defesa dos interesses nacionais. Liberais e socialistas têm algo em comum: não gostam do Brasil, gostam da sua cartilha. A prioridade deles não é preservar a segurança e a independência do País, mas forçá-lo a vestir o figurino ideológico que lhes agrada, custe o que custar aos interesses nacionais.

(23) O exposto acima remete ao comentário feito no tópico (19). No decurso das negociações, a Boeing tem evitado assumir compromissos relacionados à manutenção de indústrias, oficinas e centros de P&D em território brasileiro. 

 

Nem todas as fabricantes de aeropeças terão condições de acompanhar a Embraer na sua migração para os EUA. Aquelas que não conseguirem fazê-lo - seja por conta própria, seja via programa SelectUSA - tenderão a falir. Antevendo esta possibilidade, várias companhias do ramo encaminharam uma petição ao governo por intermédio do Ciesp - Centro das Indústrias do Estado de São Paulo, solicitando que as autoridades exijam garantias da Boeing, porque "se não tiver proteção, a cadeia vai morrer num curto espaço de tempo" (Valor Econômico, 09/07/2018, p. B-1).

(24) Passemos à área militar. 

 

Nos termos do Memorando publicado em 5 de julho, a Embraer Defesa & Segurança ficou fora do negócio. Entretanto, isso não é suficiente para resguardar os interesses nacionais. Em primeiro lugar, porque muitos jatos comerciais têm componentes em comum com os aviões militares. Com quem ficará a propriedade intelectual desses componentes? Com a Boeing ou com a Embraer Defesa & Segurança? Caso eles passem ao acervo de patentes da Boeing, ela precisará de permissão do 'Bureau of Political-Military Affairs' do Departamento de Estado dos EUA para fabricá-los no Brasil ou fornecê-los via exportação, porquanto eles são itens de uso dual. Já vimos na palestra do Brigadeiro Venâncio Alvarenga Gomes que o referido 'Bureau' adota posturas muito restritivas quando é instado a emitir tais licenças.

(25) Consentir em tal situação de dependência contrariará as prescrições contidas nos manuais das Forças Armadas, que determinam a busca de autonomia logística em termos industriais e tecnológicos. 

 

O manual 'Doutrina de Logística Militar' dispõe na sua página 37 que "o planejamento logístico militar no nível estratégico deve considerar, entre outros aspectos, a necessária ampliação da nacionalização dos produtos de defesa, o que garante a redução da dependência na obtenção dos recursos necessários ao cumprimento das missões constitucionais das Forças Armadas" (Portaria Normativa nº 40/MD, de 23/06/2016). A Doutrina Básica de Mobilização Nacional fixa diretrizes de teor similar na sua página 11: "Desenvolvimento de tecnologia autóctone; incremento à produção, padronização e nacionalização de produtos de interesse da mobilização nacional" (Exposição de Motivos nº 006, de 14/09/1987 - Secretaria-Geral do Conselho de Segurança Nacional). 

 

Na mesma linha, a Política de Logística de Defesa recomenda as seguintes ações na sua página 14: "(I) Priorizar as aquisições de produtos na Base Industrial de Defesa nacional; (II) Aperfeiçoar o gerenciamento e a capacitação técnica das instalações industriais das Forças Armadas; (III) Incrementar a nacionalização de produtos de defesa e seus componentes; (IV) Estimular a transferência de conhecimentos e tecnologias para as empresas da Base Industrial de Defesa; (V) Atuar junto às esferas do Governo Federal e do setor produtivo na busca de apoio aos esforços de nacionalização de produtos de defesa" (Portaria Normativa nº 1890/MD, de 29/12/2006)

(26) A Boeing está ciente das objeções a qualquer arranjo que possa contrariar as diretrizes acima. 

Para amortecer a resistência dos militares, a empresa fez constar o seguinte no Memorando publicado no dia 5: "De forma a possibilitar o mútuo crescimento e estabilidade dos negócios, as partes envolvidas na Operação celebrarão contratos operacionais de longo prazo envolvendo, dentre outros, prestação de serviços de engenharia, licenças recíprocas de propriedade intelectual, acordo de pesquisa e desenvolvimento, acordo de compartilhamento de uso de determinados estabelecimentos, acordo de preferência no fornecimento de determinados produtos e componentes e acordo para maximizar potenciais oportunidades na cadeia de suprimentos" - item III do Memorando. 

 

Pelo teor do texto, depreende-se que a Boeing estaria disposta a manter a simbiose hoje existente entre a Embraer Aviação Comercial e a Embraer Defesa & Segurança. Entretanto, as evidências disponíveis indicam que a cooperação será limitada, com tendência à redução. A Boeing já deixou claro que tenciona levar parte dos engenheiros da Embraer para o seu Departamento de P&D, a fim de substituir os quadros que estão prestes a se aposentar. Isso tenderia a desfalcar a Embraer Defesa & Segurança.

(27) Levando em conta o imperativo de preservar e ampliar a autonomia tecnológica da indústria militar, a única solução possível seria exigir da Boeing que mantenha no Brasil todas as atividades de P&D e manutenção da sua futura filial. E o principal: exigir que as tecnologias duais sejam patenteadas no Brasil sob propriedade da Embraer Defesa & Segurança. O Memorando acena com a concessão "licenças recíprocas de propriedade intelectual", mas esta é uma garantia muito frágil, visto que tais contratos estariam sujeitos à ingerência do 'Bureau of Political-Military Affairs' do Departamento de Estado dos EUA.

(28) Ainda no tocante às tecnologias duais, haveria outro nó a ser desatado. 

 

Na maior parte das vezes, o spin-off sai da indústria militar para a indústria civil, embora o inverso também possa ocorrer. Tecnologias inicialmente desenvolvidas para fins bélicos são depois aproveitadas de maneira criativa em atividades econômicas de cunho pacífico, inclusive como forma de compensar o dispêndio com a P&D militar. 

 

O ramo da aviação é o mais frutífero em exemplos. Supondo que a transação Boeing-Embraer seja consumada, as tecnologias desenvolvidas pela Embraer Defesa & Segurança serão depois replicadas onde? Nas aeronaves da Embraer Aviação Comercial? Estando ela sob propriedade da Boeing? Neste caso, o Brasil bancará - porque a P&D militar é financiada pelo Estado - o desenvolvimento tecnológico de uma empresa estrangeira para que ela colha os frutos mais rendosos? Supondo que admitamos a discussão desta inglória hipótese, como seria ajustada a divisão dos resultados finais entre a Boeing e a Embraer Defesa & Segurança? Este impasse é mais provável do que se imagina. Antes do início das negociações, a Embraer já tinha planos para lançar uma versão civil do KC-390. Agora, quando o cargueiro militar está em fase final de certificação, não tardará para que seu gêmeo paisano comece a sair da prancheta (Aeromagazine, nº 285, fevereiro/2018, p. 65). 

 

A situação se complica mais ainda no caso das tecnologias militares recebidas no contexto do Projeto Gripen NG, fruto da parceria com a Saab. Uma comitiva de executivos encabeçada pelo Presidente da empresa sueca, Hakan Buskhe, veio ao Brasil para se reunir com o Ministro da Defesa, em 23 de janeiro. A Saab teme que tecnologias transferidas para a Embraer Defesa & Segurança sejam repassadas à Boeing, sua rival no mercado de caças (Estado de São Paulo, 26/01/2018, p. B-6). A impossibilidade de impedir vazamentos desse tipo poderá afetar a disposição da Saab para honrar todos os compromissos de offset assumidos no contexto do Projeto FX-2.

(29) Nos termos do Memorando, a Boeing não participará da produção de equipamentos militares, mas apenas da venda, sobretudo da busca de clientes no Exterior. 

 

Em tese, isso resguardará as informações industriais e tecnológicas que a Embraer Defesa & Segurança deseja proteger. Nesse sentido, o documento prevê a criação de "outra joint-venture para promoção e desenvolvimento de novos mercados e aplicações para produtos e serviços de defesa, em especial o avião multimissão KC-390, a partir de oportunidades identificadas em conjunto" - item V do Memorando. Parece-me disfuncional compartilhar esta tarefa com uma empresa estrangeira, dadas as peculiaridades do comércio internacional de armamentos, onde as negociações não envolvem apenas firmas privadas, mas diplomatas e adidos militares. 

 

Ademais, é improvável que a Boeing se empenhe nesta missão caso as exportações da Embraer Defesa & Segurança contrariem diretrizes de Washington. Isso aconteceu recentemente na Colômbia, cujas Forças Armadas foram pressionadas pelo Pentágono a desistir de sua participação no projeto KC-390, que competia com o C-130 da Lockheed (Fonte: "Colômbia - uma abordagem atual" - Palestra proferida pelo Coronel José Antonio de Sá Júnior, ex-adido militar da Embaixada do Brasil em Bogotá, no Círculo Militar do Recife, em 13 de maio de 2015). Alguns comentaristas enxergam vantagens na parceria, já que a Embraer Defesa & Segurança estaria enfrentando dificuldades para comercializar o KC-390 no Exterior. Este argumento merece dois reparos. A empresa está próxima de fechar a venda de cinco KC-390 para a Força Aérea de Portugal, segundo declarações prestadas pelo Ministro da Defesa daquele país em 4 de junho. Ademais, a estréia da aeronave é recente. Via de regra, as Forças Armadas das outras nações só adquirem confiança para importar um armamento depois que ele é comprado, usado e aprovado pelas Forças Armadas do país originário.

(30) Por fim, mesmo que pudéssemos abstrair os aspectos puramente militares do problema, a independência do País seria prejudicada, levando em conta o que consta na Doutrina do Poder Aéreo Unificado, concebida pelo Brigadeiro Lysias Augusto Rodrigues. A aviação civil, os aeroportos, a indústria aeroespacial e o controle do tráfego aéreo constituem um todo a ser mantido sob domínio nacional - estatal ou privado conforme o caso, mas sempre nacional e sob coordenação da Aeronáutica -, tendo em vista a importância estratégica desses componentes para a mobilização do País em situações de guerra ou crise. O acerto dessa concepção ficou comprovado na Operação Surumu (1993), quando um terço da tropa paraquedista foi transportada em aviões da Varig e da Cruzeiro do Sul, ambas requisitadas pelo COMGAR em caráter emergencial. Permitir a desnacionalização da indústria aeroespacial configurará inaceitável restrição à soberania da Pátria, conforme asseverou o Coronel-Aviador R-1 Fábio Augusto Jacob ao opinar sobre a negociação Boeing-Embraer: "Experiências anteriores mostram nestas associações uma prevalência da maior sobre a menor e, eventualmente, uma subordinação, que não nos interessa de forma alguma. Nesse caso, seria a perda da autonomia no controle e decisão, além de perda de poder do País" (Diário do Comércio, 08/03/2018, p. 2).

 


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