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Brasil: Investir na infra-estrutura

14.11.2006
 
Brasil: Investir na infra-estrutura

Milton Lourenço (*)

Depois de ter passado décadas aplicando verbas onde não deveria, muitas vezes em áreas para as quais não estavam constitucionalmente destinadas, como é o caso da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), o Brasil acaba de descobrir o óbvio: os recursos são escassos. E, portanto, com a precária infra-estrutura de que dispõe, o País tão cedo não poderá crescer 5% ao ano, como promete o novo governo.

E por que são escassos os recursos se o governo brasileiro é conhecido mundialmente pela fúria tributária com que ataca seus contribuintes? Simples: os recursos, que deveriam ter sido aplicados em obras de infra-estrutura, foram, em grande parte, desviados para cobrir benefícios assistenciais, em que não há contrapartida do beneficiado, como o seguro-desemprego, Bolsa Família e aposentadoria rural, embora possam render votos.

Tais recursos têm sido utilizados também para pagar despesas originárias do funcionamento da máquina pública — que, a cada governo, cresce em progressão maltusiana —, capitalizar empresas estatais deficitárias, amortizar a dívida e compor a chamada reserva de contingência, ou seja, garantir o superávit primário nas contas públicas.

Essa mentalidade, diga-se a bem da verdade, vem da Constituição de 1988, quando os constituintes cometeram o ledo engano de querer fazer justiça social com o dinheiro do contribuinte, promovendo programas de transferência de renda. Se os recursos tivessem sido empregados, na maior parte, em energia e transporte, por exemplo, o País estaria hoje crescendo a 8% ou 10%, gerando muito mais empregos, distribuindo renda e oferecendo vida digna a um número bem maior de brasileiros.

Ao contrário do que dizem alguns especialistas, o que não deixa o País crescer não é uma política monetária conservadora, mas as limitações físicas que impedem a evolução da economia e o escoamento da produção. Chegamos a um beco sem saída: para breve, estão previstos blecautes não só em energia elétrica, como ocorreu em 2001, como nos transportes, por causa da imprevidência de nossos homens públicos, que não tiveram, por exemplo, a visão de estadista do presidente Juscelino Kubitschek que, em seu governo (1956-1960), expandiu a geração de energia e construiu rodovias.

Se a partir de 2007, segundo projeções da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), a economia brasileira crescer 4% ao ano, haverá escassez de energia elétrica já em 2010, pois o consumo aumentaria 5,5%. Para que esse tipo de crescimento fosse possível, seria necessário que estivessem em andamento projetos de geração de energia que nem saíram do papel, como as hidrelétricas de Belo Monte e do Rio Madeira.

Na área de transportes, a situação é igualmente crítica, embora algumas obras de infra-estrutura estejam em andamento. Hoje, 54% de todos os bens nacionais são transportados por caminhões, enquanto 24% vão por ferrovias. Em tese, seria necessário haver uma reversão desse processo, com a ampliação dos modais ferroviário e hidroviário, mas isso exigiria investimentos muito mais elevados do que conservar e alargar o sistema rodoviário.

Assim, o que nos resta é tratar prioritariamente da recuperação de uma malha rodoviária que, hoje, afeta a competitividade do produto brasileiro, em razão do número crescente de acidentes, desperdício de carga e gasto elevado com manutenção de caminhões e combustíveis. É preciso também apressar a conclusão de obras fundamentais como o Trecho Sul do Rodoanel, que vai ligar a Rodovia Régis Bittencourt ao município de Mauá, na região do Grande ABC.

Sem esquecer de concluir ao mesmo tempo a construção das avenidas perimetrais no Porto de Santos, o que hoje parece cada vez mais difícil, pois o processo de licitação já foi parar nas mãos da Justiça e encontra-se suspenso. Afinal, sem as perimetrais, as horas poupadas com o Rodoanel rumo à Baixada Santista acabarão perdidas com a falta de acesso aos terminais portuários.

Não é só. Na área portuária, vive-se outra corrida contra o relógio. Enquanto o Porto de Santos sofre com o assoreamento de seu canal, com profundidade que mal chega a 12 metros em vários pontos, os grandes estaleiros do mundo constroem cada vez mais meganavios que exigem calados superiores a 16 metros. Isso significa que muitos navios podem começar a evitar um porto que hoje responde por 28% das exportações brasileiras.

Em outras palavras: se seguirmos no ritmo atual, a competitividade da economia brasileira vai continuar a escoar pelo ralo da falta de investimento em infra-estrutura.

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(*) Milton Lourenço é diretor-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP (www.fiorde.com.br). E-mail: fiorde@fiorde.com.br


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