Lei dos Portos: expectativas

Com a nova Lei dos Portos (12.815/2013), os portos privados poderão movimentar cargas de terceiros, o que antes era uma exclusividade dos portos públicos, resquício de uma mentalidade estatizante que não logrou bons resultados. Pelo contrário. É o que mostra a situação de apagão logístico vivido pela maioria dos grandes portos brasileiros.                                                                                           

                                                                                             Mauro Lourenço Dias (*)

O que se espera agora é que, com o marco regulatório advindo da nova legislação, investidores nacionais e, principalmente, internacionais, que têm maior capacidade de fazer inversões, acreditem nas oportunidades oferecidas e venham a aplicar seus recursos em novos terminais privados. Com isso, haverá maior oferta de serviços, maior agilidade nas movimentações e, com certeza, uma redução nos custos das operações, já que existirá maior competitividade.

            Só assim o sistema portuário nacional deixará de ficar dependente do setor público, o que até agora contribuiu apenas para o estado de abandono e estagnação dos complexos portuários, resultado também da falta de investimento em equipamentos mais modernos e na ampliação e modernização das vias terrestres de acesso aos portos. Sem contar a pouca utilização dos sistemas ferroviário e hidroviário.

            É de esperar ainda que o governo federal apresse as licitações anunciadas que se resumem por enquanto em 56, das quais 26 previstas para o Porto de Santos. Se tudo correr bem, no máximo em 2018 ou 2019, o sistema portuário nacional já estará vivendo um novo ciclo de crescimento, muito mais dinâmico do que aquele que se deu há duas décadas, depois da entrada em vigor da então chamada Lei de Modernização dos Portos (8.630/1993), que teve o mérito de arrancar o setor de uma situação caótica. De imediato, acredita-se que pelo menos R$ 5 bilhões sejam investidos em novos terminais privados até 2015.

            Sabe-se, porém, que o fulcro da questão portuária não está exatamente dentro dos portos, mas fora deles. Ou seja, o que tem provocado a situação de apagão é a falta de modernas vias de acesso aos portos e de uma rede de estocagem para produtos do agronegócio no interior do País. Sem incentivo à abertura pela iniciativa privada de armazéns para aumentar a capacidade de estocagem das safras agrícolas, os produtores continuarão a utilizar os caminhões como silos e os veículos, por sua vez, a transformar as rodovias e vias marginais em locais improvisados de estacionamento.

            Para diminuir esse problema, seria contraproducente desestimular o crescimento do agronegócio em razão da ausência de uma infraestrutura de escoamento das supersafras. Pelo contrário.  O País deve aproveitar este momento de procura internacional pelos produtos agrícolas nacionais, mas precisa preparar-se a curto prazo para isso, o que inclui a descentralização da atual rede de escoamento.

            Em outras palavras: é preciso estimular a utilização do sistema ferroviário e facilitar a saída dos produtos por portos do Norte e Nordeste, encurtando distâncias e reduzindo os custos de transporte.

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(*) Mauro Lourenço Dias, engenheiro eletrônico, é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: [email protected] Site: www.fiorde.com.br