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Logística: saídas para crescer

19.07.2013
 
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Foi necessário que a rede de acessos rodoviários ao Porto de Santos chegasse a um estágio de esgotamento para que  outras alternativas de transporte há tanto tempo anunciadas começassem a ser viabilizadas. Obviamente, pela iniciativa privada, já que do poder público, como a experiência tem mostrado, só se pode esperar lentidão e descaso.
 
                                                                                                         Milton Lourenço (*)      

Um bom exemplo é o terminal com ramal ferroviário que está sendo implantado no Polo Industrial de Cubatão em área de 300 mil metros quadrados na antiga Vila Parisi, para o transporte de contêineres entre o Planalto Paulista e a Baixada Santista. Obra da Contrail, uma das maiores operadoras de transporte de contêineres, o terminal vai se valer do sistema ferroviário que corta Cubatão, o ramal Santos-Jundiaí, com o aproveitamento da vertente da Serra do Mar entre Paranapiacaba e Piaçaguera, administrado pela MRS Logística. Terá capacidade para movimentar até 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano.


            Como se vê normalmente na Europa e nos Estados Unidos, o novo modal utilizará vagões especiais para transportar cada um quatro contêineres. Com isso, será possível retirar das rodovias que têm como destino o Porto de Santos mais de um milhão de viagens de caminhões por ano. Tudo isso está previsto para ter início em outubro deste ano.


Segundo cálculos da empresa responsável pelo projeto, hoje 97% dos contêineres exportados pelo Porto de Santos chegam em cima de caminhões a preços mais elevados que os oferecidos por ferrovia. A alternativa ferroviária possibilitará que cada composição tire até 200 caminhões por dia das estradas que descem para o Litoral.


            Infelizmente, parece que ainda não será possível estender a alternativa ferroviária para todo o Estado. Por isso, a empresa está construindo seis terminais de cargas no Vale do Paraíba e na Lapa, na Moóca e na Zona Leste, em São Paulo, no ABC e em Cubatão. Dessa maneira, a carga chegará de caminhão aos terminais na Grande São Paulo e no Interior, seguindo por ferrovia até os terminais marítimos.


Seja como for, ainda que a opção ferroviária venha a retirar grande número de caminhões das vias de acesso ao cais, é necessário implantar novas alternativas. Uma delas seria aumentar o volume de cargas transportadas por caminhões e ferrovia durante o período noturno, com a implantação do projeto Porto 24 Horas, que prevê o funcionamento dos órgãos de fiscalização das cargas e operações durante todo o dia.


            Sem contar que também está na hora de o governo federal concluir a BR-163 para estimular o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste pelos portos do Pará. Afinal, de Cuiabá a Santos são 2.200 quilômetros de estradas, enquanto de Cuiabá a Santarém, 1.100 quilômetros. Afinal, quanto menos se roda mais baixo é o frete e maior a competitividade do produto.
 
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(*) Milton Lourenço é presidente da Fiorde Logística Internacional e diretor do Sindicato dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística do Estado de São Paulo (Sindicomis) e da Associação Nacional dos Comissários de Despachos, Agentes de Cargas e Logística (ACTC). E-mail: fiorde@fiorde.com.br. Site: www.fiorde.com.br.


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