Do papel do porto ao porto sem papel

Ninguém discute que a burocracia excessiva tem grande impacto nos custos portuários e, ao lado da falta de infraestrutura portuária e rodoferroviária e dos confusos e sobrepostos marcos regulatórios, constitui um dos grandes gargalos logísticos do País.

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Mauro Lourenço Dias (*)

SÃO PAULO – Ninguém discute que a burocracia excessiva tem grande impacto nos custos portuários e, ao lado da falta de infraestrutura portuária e rodoferroviária e dos confusos e sobrepostos marcos regulatórios, constitui um dos grandes gargalos logísticos do País. Afinal, são mais de 28 órgãos e entidades que atuam e interferem nas atividades portuárias, tornando-se com suas exigências abusivas e redundantes sérios obstáculos à modernização dos portos.

Por isso, não se pode deixar de saudar com entusiasmo a iniciativa da Secretaria Especial dos Portos (SEP) de criar o projeto Porto sem Papel que prevê a integração dos órgãos intervenientes na liberação de cargas em uma única janela virtual, reduzindo, assim, entre 15 e 20% o tempo dispensado aos serviços. O projeto-piloto, incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), tem recursos orçamentários em torno de R$ 19 milhões e, segundo a SEP, deverá ter início no próximo ano.

Hoje, o que existe é um sistema burocrático herdado da época em que não havia o mundo virtual da informática e o papel do porto na sociedade era visto de outra maneira. Assim, vários órgãos do governo atuavam dentro dos portos fazendo cada um o seu trabalho independente e desconectado, cobrando diferentes tarifas e, às vezes, entrando em atrito de jurisdição. E pior: exigindo tempo adicional para a carga e descarga dos navios. Ainda hoje é assim.

Entre os principais órgãos que atuam diretamente nos portos, estão a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Ministério da Agricultura, Polícia Federal, Marinha e as companhias docas, além da Receita Federal, entre outros. A idéia do governo federal é criar um banco de dados fiscalizado pela Receita Federal que possa abrigar todas as informações referentes à entrada e saída de qualquer mercadoria do porto. Essas informações serão inseridas pelos usuários e distribuídas aos programas aduaneiros, evitando a repetição na transmissão.

Dessa maneira, será esse banco de dados que irá fornecer as informações a cada um dos órgãos governamentais envolvidos no processo, de maneira que não haja mais necessidade de trabalho repetitivo, o que só serve para tomar tempo e dinheiro de exportadores e importadores.

Por enquanto, a SEP está na fase de assinar convênios com cada um dos órgãos que atuam no processo de liberação de mercadorias importadas, exportadas ou provenientes do serviço de cabotagem, enquanto aguarda que o Serviço de Processamento de Dados (Serpro) crie o sistema eletrônico propriamente dito que irá facilitar o trabalho daqueles que dependem da burocracia portuária.

É claro que isso representará um avanço, mas não se pode imaginar que, a partir do projeto Porto sem Papel, não haverá mais entraves ao comércio exterior brasileiro. Até porque a questão é mais complexa. E explica por que a participação mundial do Brasil não passa de míseros 1,2%. É verdade que EUA, Europa e Japão estão em recessão e até a China já entrou em fase de desaceleração. E num mundo assim não há como pensar em aumentar consideravelmente as exportações.

Mas, antes da atual fase crítica da economia mundial, as exportações já estavam crescendo apenas em valor, mas em queda na quantidade. E por que? Ora, apesar de toda a retórica governamental, a verdade é que a economia brasileira continua a ser uma das mais fechadas entre as nações emergentes. Em outras palavras: para ampliar a fatia que caberia ao Brasil no comércio global, é preciso não só desburocratizar os portos e readequar a infraestrutura, mas reduzir o chamado custo Brasil, o que inclui a redução da carga tributária.

Afinal, faz 15 anos que houve a última redução geral de tarifas, mas, mesmo assim, a alíquota mais elevada ficou em 35%. Naquela época, também houve quem pensasse que a competição dos produtos nacionais com os estrangeiros traria o fechamento de fábricas e perda de empregos. Mas, na verdade, a abertura da economia trouxe redução da inflação e maior eficiência à indústria e vitalidade ao comércio. Se adotada agora, certamente, não será diferente.

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(*) Mauro Lourenço Dias é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). E-mail: [email protected] Site: www.fiorde.com.br